|
Egy magyar mérnök a mandsuországi vasútnál
Magyar műegyetemünk kiválóságát hirdetik távol világrészekben dolgozó mérnökeinek sikerei. Nemrég az Ural legéjszakibb tájairól jött haza Kiss Gyula mérnök, a hol rendkívűl nehéz terepviszonyok közt nyomozott egy vasúti vonalat, mi közben a fiatal magyar mérnök általánosan feltűnt szakképzettségével az oroszok között.
Braun Rudolf, szintén igen fiatal mérnökünk Peruban rendez be elektromos telepeket a világ egyik legnagyobb angol vállalata számára, s mint a vállalt egyik legkitünőbb képzettségű mérnökét, ugyancsak megbecsülik. A világhírű Ganz-gyár olaszországi sikereiről nem is beszélve, jelenleg Port-Arthur villamos berendezésével: világitásával, villamos üzemű emelődaruival fáradozik s ezzel a magyar munkának a legtávolabbi keleten nyert piaczot.
Úgy látszik, hogy itt kapott kedvet a nagyobb vállalatokhoz, mert alig hogy ezt a munkáját befejezte, útra kelt Kelet-Ázsiába, hogy ott valami nagyszabású vállalatban vegyen részt. Sokáig időzött Sanghaiban, hiába várva a kedvező alkalomra. Hazúlról szemrehányásokat kapott, hogy hiú ábrándok után futott. Sanghaiban az irigykedő osztrákok gúnyosan mosolyogtak a háta mögött: mit nem akar ez a magyar! Ilyen körülmények között találkoztam vele 1898 tavaszán Kelet-Ázsia Sodomájában, Sanghai-ban. Addig főzött, forralt azonban mindenféle terveket, míg egyszer fölkerekedett, Sangaiból átment Vladivosztok-ba s beállt a szibériai vasúthoz vállalkozónak. Rendkívüli szorgalmával, józanságával és képzettségével rövid idő alatt olyan szép helyzetet szerzett magának, hogy ma már büszkén tekinthetünk eredményeire. Nagy dologban fárad most Oroszország! Vasúttal akarja összekötni Szibéria legkeletibb végét az anyaországgal. 1891-től 1900. év végéig 1630 millió koronát adtak ki erre a czélra, de még az idénre is elő van már irányozva 465 millió korona, s az egész vasút több mint két milliárd koronába kerül.A vasút készen van már a Baikal-tavon is túl, majdnem egészen az Amur folyóig. Jelenleg innen gőzhajóval szokás lemenni az Amuron egész Khabarovszkáig, a honnan már vasút visz le az Usszuri völgyén egész Vladivosztokig.
Nagy baj azonban az, hogy téli időben az Amur be van fagyva, nem lehet rajta hajózni. Aztán meg a folyón fölfelé ugyancsak unalmas az utazás, vagy legalább is nagyon sokáig tart. Egészen más lesz a közlekedés, ha Nercsinszk-től is, a melynek vidékén a ma kész vasút véződik: vasúton lehet tovább menni, majdnem egyenes vonalban Vladivosztokig. Ez az új vonal először átszeli az Argun és Silka folyók közt elterülő hegyvidéket, aztán Khailár vidékén a Khingán lánczát, a melyen átkelve, sokkal alacsonyabb térszinre jut. Valószinűleg ez a hely lesz a vasútvonal legnehezebb része, de többet alig tudnék róla mondani, miután a hegyláncz legnagyobb részt ismeretlen. Cziczihar vidékén a Nonni árvizes lapályra érkezik a vonal.
A Nonni és a Szongari egyesülésének helyén olyan óriási kiöntések vannak, hogy e miatt el kellett kerülni Kirint, az egész ország legfontosabb kereskedelmi góczpontját. Még Petunától is éjszakra marad a legújabb trassz és Hulan-csönn helységnél éri a Szongarit, mert annak itt már szűkebb a völgye, könnyebb rajta átkelni.Ezután ismét nehéz hegyvidéknek tart a vasútvonal, egészen az orosz határig. Lávával takart, gránitból való hegyek ezek s nagy, zárt tömegeiknél fogva sok fejtörést okoznak a mérnököknek.
Gubányi Károly most épen az orosz-mandsu határon alagútat váj a gránit bérczekbe. Képeink elég tájékoztatást nyujtanak a munka nagyságáról, a vállalkozás tekintélyes voltáról. Gubányi valósággal meghódította munkásait azzal, hogy fizetésüket rendesen minden levonás nélkül kiszolgáltatta, mindig józan (ez itt följegyzendő!), a munkásokkal úgy bánik, mint emberekkel, legyenek azok akár muszkák, akár khinaiak. Nagyon szereti különben a khinai munkásokat, mert szorgalmasak, kitartók, tanulékonyak és nem isznak pálinkát.
Az alagút vájásához a legmodernebb eszközöket használja s rövid idő alatt kitűnően be tudott
Ez a szárnyvonal San-hai-kuan-nál csatlakozik a Pekingbe vezető, már üzemben volt vasúttal. Fontos ez a szárnyvonal, mert valószínűleg ezen fogják a vasútat szénnel ellátni. Kincsou-fu vidékén és főleg Kai-ping helységnél nagy széntelepek vannak, a mit Kai-pingnél már nagy mértékben ki is aknáznak. A Peking-Mukdeni vonal 853 km. hoszszában már üzemben volt a múlt évben. A Mukdenből Port- Arthurba vezető vonal 474 km. hosszú s szintén megnyílt már a fogalomnak. Sürgony-vezetéket még a khinaiak csináltak az egész országon szanaszét s már 1897 őszén sürgönyileg kaptam pénzt Sang-haiból Kirinbe.
A meglehetősen néptelen országon vasútat végig vezetni óriási nagy feladat. A terep mondhatni, teljesen ismeretlen volt, a mérnököknek először hatalmas szélességű területet kellett alaposan végigtanúlmányozni a legkedvezőbb vonal fölkeresése végett. Arról azonban nem panaszkodhattak az oroszok, hogy a nép velük szemben ellenségesen viselte volna magát.
Mindenütt a legjobb indúlatra találtak, a miben az európaiak kis jóakarattal mindig részesülhetnének a köznép részéről. A mandarinok pedig kellőképen meg voltak „sima” úton nyerve az orosz barátságnak. Kirini tartózkodásom alatt az ottani mandarin peszgővel, konyakkal, stb. kinált s azokon mind orosz vignetta volt látható. Kirinben az orosz rubelt mindenütt elfogadták, sőt értették is a vele való számolást.
Valószínűleg innen ered az, hogy az oroszok olyan könnyen jutottak Mandsuország birtokába a jelenlegi zavarok alkalmával. Nem hiszem, hogy az ország kellett volna nekik első sorban. Van Oroszországnak elég földje, a mit úgy sem tud benépesíteni. A Pecsili-öböl nyilt tengervidéke után áhítoztak, meg a vasústat akarták biztosítani, mert ezzel valószinüleg hatalmas lendületet fog nyerni Oroszország keletázsiai hatalma és kereskedelme. |