|
Víziút a Balti- és az Adriai-tenger között?
A közlekedésügy terén új eszmék és irányok merülnek föl. Míg a tizenkilenczedik század második fele szinte kizárólag a vasutak építésére helyezte a fősúlyt s az egész forgalmat a vasutakra igyekezett terelni, addig ujabb időben a csak másodrendű fontossággal bírt vizi utak lépnek előtérbe.
Németországban már évek sora óta vajudik a vizi úthálózat teljes kiépítésének az ügye, amelyet ezidőszerint a politikai pártok között létrejött paktummal a megvalósítás terére vitt a német kormány. Észak-Amerika is ujabb erőfeszítéseket tesz fejlett és nagykiterjedésű vizi utainak ujabbakkal való kiegészítésére. Oroszország a pétervár-szoroszkájai csatorna létesítésével egész uj irányt készül adni az eruópai forgalom nagy részének.
Ausztria is a közel jövőben határozza el magát a Duna-Odera, Duna-Elba és a mellékcsatornák létesítésére. Amikor így két világrész is közlekedésügyi politikájának ujabb irányokba terelésével ujabb eszközöket visz bele a gazdasági fölényért való küzdelembe, hazánk sem maradhatott el a tervek e világversenyétől. Az elmult héten a kormány egy nagystilű tervvel lépett elő, melynek nem kevesebb a célja, mint az északi tengernek az adriai tengerrel való belvizi összeköttetése úgy, hogy Stettin és Fiume közt olcsó vizi út létesülne. Ugy hisszük, nem szorul kommentárra e vizi út gazdasági jelentősége. Stettin maga is egyik gócpontja a világforgalomnak, az ujabb német csatornatervek megvalósitása után az összes német belvizek egyik központi helye, Fiume pedig a magyar külforgalom egyetlen tengerparti kikötője. A csatorna terve rövid vonásokban a következő; Az Odera, amely Stettintől Coselig hajózható állapotban van, Oderbergig német részről hajózhatóvá volna teendő.
Oderbergből az Olsa völgyének fölhasználásával a jablunkai vízválasztón át vezetne a viziút, amely a Cermianka völgyében Ausztriát elhagyva, immár magyar területen a Kisucca és Vág folyók völgyeiben menne egész Vág-Szeredit és az említett folyócskák csatornázását tételezi föl. Vág-Szeredtől Komáromig maga a Vág folyó tétetnék hajózhatóvá.
Innen aztán a Duna képezné a folytatást Vukovárig; ezt Samaccal csatorna útján összekötve, a viziút a Szávára terelődnék és ennek, valamint mellékfolyójának, a Kulpának fölhasználásával, illetve hajózhatóvá tételével Károlyvárosig, esetleg Brodig vezettetnék. Brodtól Fiuméig a Karszt-hegység átfúrásával alaguton vinne a viziút. Egy 2200 kilométer hosszuságú viziut állana így elő, amelyből 1400 kilométer már most megvan és hajózható; 800 kilométernyi út kisebb-nagyobb nehézségek és költségek árán volna létesítendő. Ez a terv a legszélesebb rétegekben nagy lelkesedést keltett és a közvélemény azt a gazdasági életre nehezedő pangásból való kibontakozás első biztató jeleként üdvözölte. Sajnáljuk, hogy a lelkesedők karában részt nem vehetünk, hanem az egész tervvel szemben a skepszis álláspontjára kell helyezkednünk. Szó sincs róla, a tervről el kell ismernünk, hogy nagyszabású, gazdasági jelentősége világra szóló, hazánkra nézve sok előnynyel járna, hajózásunkat föllendítené, sok szunnyadó kincset fölszinre hozna és általában közgazdasági életünkbe a fölvirágzás csiráit ültetné. E tekintetben mi is a lelkesedőkkel tartunk. Hanem az egész lelkesedés még időelőtti és tartunk tőle, hiábavaló lesz. Nézzünk csak jól a szemébe a fölmerült tervnek. Vegyük csak számba a megvalósulása elé gördülő politikai, műszaki és pénzügyi nehézségeket s meglátjuk, hogy a skepszis teljesen indokolt és helyénvaló. Hogy Németország hajlandó lesz az Oderát Coseltől Oderbergig csatornázni, ahhoz kétség alig fér. Sokkal nagyobb előnyeit várja Németország az Oderának Ausztria és Magyarország vizi útjaival való összeköttetésétől, semhogy e tekintetben leküzdhetetlen nehézségeket támasztana.
A német agráriusok ugyan ellenezni fogják a német fogyasztó piacnak Magyarország számára való megkönnyebbített megközelítését és ehhez aligha fognak ellenszolgáltatás nélkül hozzájárulni. De elvégre engedni fognak tekintettel ama rájuk nézve is fontos érdekekre, amelyek az Odera említett szakasza mellett elterülő sziléziai kőszénbányák kiviteli képességének emelésében állanak. Nagy politikai nehézségeket csak Ausztria fog támasztani. Ausztria is Oderbergtől Bécsig kíván csatornát létesíteni, az osztrák Duna-Odera csatornát.
Ha Ausztria vezető körei eddig még arra sem voltak rávehetők, hogy a Duna-Odera csatornának a bécsi kiágazás mellett legyen egy dévényi, illetve pozsonyi kiágazása is, nem nagy fantázia kell ama nehézségek elképzeléséhez, amelyeket egy a Vág völgyén keresztül vezetendő csatorna létesülésének útjába fog gördíteni. Földrajzi viszonyaink elvégre olyanok, hogy Németországot csak Ausztrián keresztül közelíthetjük meg és ezt Ausztria beleegyezése nélkül meg nem tehetjük. Az osztrákok alkalmasint nem azért áldoznak majd annyi pénzt kedvenc eszméjök megvalósítására, hogy az avval Magyarország ellenében czélzatosan kijátszott tromfot ily engedménynyel értéktelenné tegyék. A monarchia két állama közt a harmónia nem oly nagy, különösen gazdasági téren nem, hogy ez ügyben méltányos kiegyezésre kilátás lehetne.
Föltéve azonban a legjobb esetet, hogy Ausztria is megépíti az ő csatornáját és tűri a magyar terv kivitelét is, nagy kérdés, hogy kinek a javára fog a stettin-fiumei vizi út válni, az osztrákéra vagy a magyarokéra? A vukovár-samaci és a brod-fiumei csatorna ez esetben t. i. az osztrák csatornának ép úgy kiegészítő része lenen, mint a magyar végvölgyi csatornának.
Az ily kérdés a gazdasági erőhatalom kérdése és e gazdasági harcznak a kimenetele előre ki nem számítható; tudva azonban, hogy a köztünk és Ausztria közti gazdasági küzdelmekben rendesen Ausztria az erősebb és a győztes fél, nem nagy várakozásokkal nézhetünk annak kimenetele elé, mert még ha loyalis eszközökkel folytatja is ellenfelünk a gazdasági küzdelmet, az sincs kizárva, hogy az Oderberg-Komárom közti vizi útszakasz csak jelentéktelen forgalomra lesz képes szert tenni s ez esetben a Duna feletti létesítmények haszonnal nem igen járnának, a Vukovártól Fiumeig eszközölt beruházások pedig tisztán Ausztria használatára fognának szolgálni.
Áttérve a terv műszaki elbirálására, még a mai technika magas fejlettsége mellett is, nincsen ez a terv minden utopisztikus regényesség nélkül. Oderbergtől Vág-Szeredi, valamint Kárlyvársotól Fiuméig oly terepnehézségek merülnek föl, a melyekkel a mai csatorna-épitési technika megbirkózni alig képes. Magas vizszin-különbözeteket kell itt áthidalni, számos vizválasztón kell a csatornát átvezetni, vizszegény területeket vizzel kell táplálni, a brod-fiumei szakasz pedig a föld alatt volna vezetendő.Ezek mellett a kisebb-nagyobb nehézségek egész légiója vár a megoldásra.
Magas vizszin-különbözetek áthidalására vannak ugyan műszaki szerkezetek (lépcsőzetes zsilipek, emelőgépek, ferde sikok stb.), de ilyenek ez ideig csak Belgiumban (La Louviére mellet) és Németországban (Heinrichenburg mellett) alkalmaztattak, és itt is csak a mieinkhez képest aránylag
Honnan veszi továbbá az Oderberg és Vágszered közti szakaszhoz szükséges vizmennyiséget a vizi út tervezője? Pedig óriási vizmennyiségre lesz szükség, hogy a csatornán egymás mellett 2 mélyjáratu 600 tonnás hajórakomány megférjen. Az Oderából nem veheti, mert annak magának sincs sok, a Dunából a Vágvölgyén fölfelé képtelenség a vizet folyatni, az Olsa, Kisuca és a Vág felső része pedig vizben annyira sem bővelkednek, hogy rajtok hajózni lehetne, nemhogy a létesítendő csatornák és műszaki létesitmények számára belőlük lehetne vizet elvonni. S végül milyen áldozatokat követelne e terve megvalósítása a magyar államkincstártól? 800 kilométernyi csatornázásról van szó, a melyből 380 kilométer olyan, hogy megépitése a maximális csatornaépitési költségeket igényelné. A nélkül, hogy az eddig eszközölt fölvételek és fölmérések eredményeit ismernők s igy azt sem tudjuk, minő és mennyi kamarazsilipre, emelőszerkezetre és egyéb műszaki létesitményre, mily mélységű aláásásokra, mily nagyságu és áru kisajátitásokra lesz szükség, nehéz még csak fölbecsülni is a szükséges pénzáldozatok nagyságát. Lehet, hogy 400, lehet 600 millió koronát emésztene föl a szóban levő vizi út. Semmi esetre nem fognak létesitésének költségei 300 millió koronán alul maradni.
Ki meri mai nap remélni, hogy ily nagy összegű beruházásokra az államnak van elég pénze. Hiszen még ha 10 évre osztatnak is föl a létesitendő munkák és ha ennek megfelelőleg a szükséges épitkezési költségek is évenkint csak tizedrészben terhelnék a költségvetést, igy is évi 30-50 millió koronára volna szükség. Ezt a terhet pedig az államháztartás egy évre sem képes elviselni, nemhogy 10 évig.
A legnagyobb pénzügyi politikai rövidlátóságra vallana azonban az, ha a szükségelt teljes pénzösszeget beruházási kölcsön alakjában kivánnánk megszerezni, mert ily nagy összeget a kormány (különösen jövedelmezőséggel alig járó csatorna épitkezésre) csak magas kamatra kap. A törlesztést és kamat cimén évenkint kiadásra kerülő összegnek a csatorna jövedelméből való fedezésére még gondolni sem lehet, mert vagy szednek a csatornán való hajózásért illetéket, s akkor a fuvardijak megdrágulnak s evvel a forgalom s az abból eredő jövedelem is csökken, vagy nem szednek illetéket s akkor közvetlen jövedelemre kilátás sincsen.
A csatornák köztudomás szerint csak a legritkább esetben járnak olyakkora jövedelemmel, hogy abból az évi fentartási és üzemköltségeken felül még a befektetett tőke törlesztésére és kamatozására is jusson. Tudjuk, hogy vasutat nem szokás épiteni a nélkül, hogy az abból eredő jövedelmből remélni lehetne az önköltségek (fentartási és üzemköltségek, a befektetett tőke kamatoztatásának és törlesztésének költségei) megtérülését. Miért terveznek csak csatornákat derüre-borura, a jövedelmezőségre való minden kilátás, de még arra való tekintet nélkül is? Az nem lehet e problema magyarázata, hogy az olcsó tarifák elérése céljából teszik azt; mert még az nem eldöntött dolog, vajjon nem a jövedelmezőségről való lemondás teszi-e lehetővé a csatornákon való olcsó dijtételeket?
A nélkül azonban, hogy az utóbb felvetett kérdés további taglalásába belemennénk, vessük föl a kérdést, mily kilátásai vannak a stettin-fiumei vizi utnak az emlitett politikai, müszaki és pénzügyi viszonyok között. A magunk részéről meg vagyunk győződve róla, hogy e tervből a közel jövőben valóság nem lesz, nem lehet. Mire való volt tehát a közvéleményben hiu reménységet táplálni oly tervvel, a melynek a kivitelére komolyan még csak nem is gondolnak.
Ha a választások egész közvetlen közelben volnának, érteni lehetne a földhivatalosok buzolkodását. Igy azonban csak taktikának tartjuk a kormány részéről Ausztria makacssága ellenében, a melyet avval tanusít, hogy a Duna-Odera csatornának más kiágazását, mint a bécsit megengedni nem akarja. Reméljük, hogy a taktikának sikere lesz, és a két szélsőség közt győzni fog az arany középut, t. i. a kizárólagos Bécs melletti, és a magyar Komárom melletti dunai kiágazás helyett meg fog valósulni a Bécs és Pozsony melletti kettős kiágazás.
Ha a kormány részéről oly nagy emphasissal világnak bocsátott settin-fiumei viziuti tervezet evvel az eredménynyel végződnék, akkor a terv betöltötte a hívatását és belekerül a történelem során nagy számmal fölmerült nagyszabású, de kivitelre nem kerülő tervek lomtárába. |