A kulturtörténet lapjain aranybetükkel van följegyezve a vonat föltalálása, s ezzel kapcsolatban az angol név diadala, Stephenson (olv. Stif(i)nszn) György Rocket (olv. Rakit) nevü mozdonyának első utja kerül lelki szemeink elé, s amint olvassuk a vasút terjedését, végig éljük azt a nyolcvan esztendöt minden küzdelmével, sikerével és kudarcával, ami lepergett a Rockettől a transatlantik tipusu nagy express vonat-mozdony megépitéséig.

Előttünk fekszik az első mozdony régi fametszetü rajza, melléje helyezzük a világ jelenlegi legnagyobb mozdonyának fényképét, s megnézzük az e képen bemutatott furcsa egysinü vasút mozdonyát, s látjuk az emberiség kulturájának nyolcvan éves történetét. Az első vasút nagy uraknak, előkelőségeknek készült s kimondottan csakis személyek szállitására. Oly annyira előkelő volt a vasút, hogy midőn a London-Manchester között közlekedő vasút mentén lakó egyik lord azt kérte a vasút igazgatójától, hogy a vasút hozna el neki Manchasterből egy kis hajórakomány szenet, azt felelte a vasutigazgató a vasuttársaság ülésén, ahol ez szóba került, hogy: Mit gondol a lord? Hiszen ha ezt a kérést teljesitenénk, egy napon az jutna eszébe egy másiknak, hogy a vasút szállitson trágyát. Ebben azután benn van az akkori felfogás teljes ismerője.

Ma a vonat leglényegesebb alapja az áru, szóval a teherszállitás. Anynyira mehetünk ebben a taglalásban, hogy azt is megállapithatjuk, hogy amely vasutnak csak személyszállitása van (kivéve a közuti vasutakat), az nem is állhat fönn. Általában a vasutak mindenhol a világon ráfizetnek a személyszállitásra. Az első vasuttól közel 70 esztendőnek kellett eltelni, mit teljes hitelességgel meglehetett állapitani, hogy a vasúti berendezés mai formája egyedül annak a körülménynek következtében tartható fenn, hogy az áruforgalom fölösleggel fedezi a személyforgalom kiadásait.

Igen közel fekszik most már az a gondolat, hogy nem lehetne-e olyan vasutat épiteni és üzemben tartani, amely a személyforgalmával is hasznot hozó? Kisérletek folytak a jármüvek egyszerüsitésével, a motoros üzemmel, az elektromos üzemmel, mit alig egy évtizede, a pályaberendezés révén igyekeztek megtakaritást elérni. Igy született meg az egysinü vasút eszméje és a tényleges kivitele, amiről mi már a Brenan és Keorney-féle egysinü vasút ismertetésével szólottunk. Nem is kell részletesen foglalni, hogy a vasút épitményében mily óriási megtakaritást jelent, ha nem két sinszálat, hanem csak egyet kell fektetni, s ha két sinszállal már kettős vágányu pályánk van.

Elég, ha arra a körülményre mutatunk rá, hogy ezzel a rendszerrel megszünt a keskeny és szabványos nyomtávolságok közötti különbség, az áruszállitásnál az átrakás költsége megtakaritódik, s tényleg olcsóbb lehet a személyszállitás, vagy ha nem olcsóbb, de a vasút részére meg van a lehetőség, hogy ne fizessen rá a személyszállitásra. A már ismertetett egysinü vasúti rendszer azonban, elvének egyszerüsége mellett, a kivitelben kissé bonyolult. A járómüvek nagypontosságu szerkezete, az elektromossághoz való kötöttsége bizonyos nehézségeket gördit az ilyen egysinü vasút épitése elé.

A most bemutatott egysinü vasút lényegesen más, mint a Keorney-féle. Itt a pálya oszlopokon áll, ezáltal a költség emelkedik ugyan, de a járómüvek olcsóbbak, s üzemben gazdaságosabbak. Ezen egysinü pályán közönséges gőzmozdony szerkezetek futnak, csupán az a természetes változás van rajtuk, hogy az egyensuly megtarthatása érdekében a gépszerkezet ketté van osztva, ugy hogy az egysinü pálya mind a két oldalán egyforma sulyu részek lógnak le. Ugyanilyenek a kocsik is, amelyeknek még a lelógó részén, alul görgőik vannak azért, hogy az esetleges egyoldalu megterhelés alkalmával a megbillenő rész a sinoszlopok alján elhelyezett futó pályán tovagördülhessen.