A Duna-Tisza csatorna

A kereskedelmi miniszterium kirendeltségi ügyosztálya Hoszpotzky Alajos miniszteri tanácsos vezetésével elkészült már a Duna-Tisza csatornáról szóló törvényjavaslat kidolgozásával is és elkészült a szokásos felség-felterjesztés is előzetes jóváhagyás reményében. Mint értesülünk, a javaslat igen rövid, mindössze 7 §-ra terjedő lesz.

A miniszternek ugyanis az az álláspontja, hogy ezt a nagy szaktudást és nagy müszaki képzettséget igénylő kérdést nem lehet a képviselőház laikus birálata elé részleteiben is előterjeszteni, mert a szakszempontok eldöntése a miniszterium elé tartozik, amely 10 év óta külön szakosztályban tanulmányoztatja ezt a kérdést. 

A legilletékesebbek egyike Hoszpotzky Alajos miniszteri tanácsos a csatorna tervezője, következőleg nyilatkozik : 
– A dunai és tiszai torkolati végpontok célszerü összeköthetése több variáns vonal felmérését és megtervezését tette szükségessé, amelyek helyes megválasztására ugy a folyamok között elterülő és északról dél felé mindinkább kisebbedő vizválasztó, az ezeken való elhaladással egybekötött technikai és pénzügyi nehézségek, valamint a csatornairányok által érintett vidék érdekeinek mérlegelése és e vonalvezetéseknek az egész viziuthálózatra kiterjedő közgazdasági fontossága volt tájékoztató befolyással.

E vizválasztó okozta és a magasság legyőzésében nyilvánuló nehézségek annál nagyobbak, minél feljebb helyezzük a tiszai torkolatot, de viszont annál rövidebb ásott csatornára van szükségünk. A Duna O pontja és a Tisza-folyó legkisebb vizállása között a tetemes magasságkülönbség következtében legtermészetesebbnek kinálkozott a Dunából kiágazó csatornát csekély esés alkalmazásával és a vizválasztó átvágással ugy vezetni, hogy a csatorna a szóban forgó vizszinkülönbözetet csupán a tiszai lejtőben alkalmazandó lépcsőzetes kiképzés mellett győzze le.

A budapest–csongrádi iránynak ebben az értelemben való követése céljából történt felmérések és tervezések azonban arra az eredményre vezettek, hogy ezzel az eljárással a viszválasztón áthaladó sok kilométer hosszu szakaszon mintegy 15-20 méter mély bevágás állana elő, amelynél a föld mozgósítása elhelyezése, valamint a nagy szelvényeken átvezetendő áthidalások, amely bevágásoknál előálló terjedelmes rézsübiztositás, a csatorna rakodó helyeinek elhelyezése és hozzáférhetése tetemes költségtöbletet okoznak, másfelől a mélyen fekvő hajózási vizszin következtében a csatlakozó talaj vizszinét annyira és oly kiterjedésben sülyeszthetné, hogy ennek következtében a csatlakozó vidéknek számszerüleg alig kifejezhető anyagi károsodása állhatna be. Ezért a csatornának „mélybevágásban” való vezetése helyett az úgynevezett „magas vezetés”-t fogadták el. 

E rendszer alapján a csatorna több tartányra oszolva, ugy a dunai, mint a tiszai oldalon lépcsőzetesen nyerne kiképzést, a melynél az egyes tartányok közötti összeköttetést a kamarazsilipek végzik. A vizválasztó legmagasabb részén átvonuló csatornarész az osztó-, – helyesebben – „gerincztartány”. Az egyes tartányok hajózási vizszine a csatlakozó talajvizszin magasságában nyervén elhelyezést, a bevágásokkal kapcsolatos földmozgósitás is lehetőleg minimumra redukálódik. A csatornának vizzel való ellátása a Duna felől való szivattyúzással történik, melynek szükségességét azonban a talajvizből időszakonként várható táplálás remélhetőleg mérsékelni fogja. 

A csatorna vize 18 méterben megállapitott fenékszélesség mellett 20 méter, illetve a fenéknek a csatorna tengelyében tervezett 0.5 méter mélyitését is figyelembe véve, 2.5 méter mély, a rendes hajózási vizszinben 28 méter és az e fölött 0.5 méter duzzasztható vizszinben 30 méter széles. A szabadvonalon találkozó két 650 tonnás uszálynak egymás mellett való kényelmes elhaladását biztosítja ez. 

A vontató utak a csatorna mindkét oldalán 3.5 méter szélesek.
E szélesség a hidak alatt 2.5 méterre szükül. A hidpálya szerkezetének alsó éle ugy van elhelyezve, hogy ettől számitva a duzzasztott viz szinéig 5.7 méter szabad magasság álljon rendelkezésre. A hidak a forgalomhoz mérten 4 méter pályaszélességüek. 

Az egyes tartányokat összekötő kamarazsilipeket 3.5-4.5 méter fenéklépcsővel, 70 méter használható hosszusággal és 10 méter szélességgel terveztük. 

A felsorolt kellékekkel ellátható csatornavonalak közül a felsorolásban az észak-déli irányt követve, a következő irányokat mértük fel és terveztük meg : 

1. A budapest–szolnoki csatornavonal, melynek hossza 107,8 km., a csatorna épitési költsége 47,700.000 korona. 

2. A budapest–csongrádi csatornavonal irányában a viziut hosszusága 141.1 km, melyből 126.5 km. ásott csatornára esik; az épitési költség 46.5 millió korona. 
3. A Budapest és Szeged között való viziut 174.6 km. (az ásott csatorna 160 kilométert tenne); ez a vonal 55,450.000 koronába kerülne. 

E felsorolt vonalak közül a budapest–csongrádi vonalat fogadták el a részletes tárgyalások alapjául. A budapest–csongrádi csatorna a mesterséges viziuthoz füződő követelmények tekintetében azonban csak ugy emelkedik teljes jelentőségre, ha a Maros folyót Piskiig hajózhatóvá teszik. E szabályozási munkálatok a földmüvelésügyi tárcát terhelnék. 

A kereskedelmi miniszterium által épitendő Duna–Tisza csatorna tehát a kereskedelmi tárcát csak 46.5, kereken ötven millió koronával terhelné. 

A parlamentben a költségvetési vitáknál évről-évre hallani, hogy a gyáripar az Alföldön stagnál. Az uj csatorna mentén bizonyára hamarosan lesznek téglagyárak, fürésztelepek, cukorgyár és más nagy ipartelepek is. 

Az országban összesen valami huszezer hold földet rendeztek be öntözésre, tényleg hatezer hold van öntözés alatt, a többiben szünetel a mesterséges vizellátás. A budapest–csongrádi csatornára a hajózás veszélyeztetése nélkül ráháritható huszezer hold öntözése. 

A törvényjavaslat megokolása ezekből is elég világos.
Már most csak a dolognak a parlament elé terjesztése volna a fontos. Itt két szempont mérkőzik. Az egyik az, hogy a kormány az idén is csak nagy ügygyel-bajjal tudta a közös költségeket az állam teherbirásával öszhangba hozni s ha Ausztriában azt látják, hogy nálunk ötven milliós uj beruházásra telik, több mint valószinü, hogy ismét találnak valamit, amit közös erővel már a jövő évben fejlesztenünk kell, az ilyen bécsi ötletek pedig Lukács László pénzügyminisztert nagyon nyugtalanitják. A másik szempont pedig az, hogy eleget költünk a közös ügyekre, adjunk már valamit nemzeti munkára is.