A kísérletek és próbálkozások, melyek a légutazás problémájának megoldását czélozzák, tudvalevőleg két különböző irányban folynak: a „levegőnél könnyebb” s a „levegőnél súlyosabb” szerkezetekkel. Az elsőknél – a léghajóknál – a felszállás könnyű, de az irányítás, a kormányzás nehéz, míg az utóbbiaknál a repülőgépeknél – az irányítás volna könnyű és éppen a felszállás okozza a nehézséget.
Mivel így nemcsak különböző elvekről, de éppen ellentétes nehézségekről van szó, egy cseppet sem csodálkozhatunk, ha két valósággal ellenséges tábort találunk egymással szemközt. A problema fanatikusai rendszerint csak az egyik elvet vallják egyedül üdvözítőnek és nem mulasztják el a másik irányban való próbálkozásokat czéltalanoknak, sőt egyenesen oktalanoknak bélyegezni s az esetleg elért részleges eredményeket lehetőleg lebecsülni.
Ezen általános és lélektanilag is elég jól indokolható megfigyelés alól, úgy látszik érdekes kivételt képez e problema megoldásának tán éppen legfanatikusabb keresője: Santus-Dumont. Ő, a ki eddig már tizennégy különböző mintájú léghajót szerkesztett és próbált ki, és a kormányozhatóság terén, ha nem is a legszámottevőbb haladást, de mindenesetre a leglármásabb „sikereket” mutathatja fel, f. év szeptember 13-án az ellentétes elvvel is megpróbálkozott, és pedig nem éppen minden eredmény nélkül.
Tán belátta volna, - az ellenséges tábor nagy örömére – hogy a „levegőnél könnyebb” szerkezetekkel a technika mai állásánál többre menni nem lehet és a mit ő e téren elért, még roppant messze van a kielégítő megoldástól? Oh nem; arról biztosítanak, hogy Santos-Dumont párhuzamosan folytatja tanulmányait mindkét elv szerint.
A „levegőnél könnyebb” elvet a multkori siker daczára sem adja fel, valamint a „levegőnél súlyosabb” elvét sem hanyagolta el eddig sem. S ezt talán el is hihetjük, ha tudjuk, hogy reá nézve a léghajózás, a repülés nem mint technikai problema bírt vonzerővel, hanem mint sport s technikai szakműveltség hiányában mindig inkább kisérletileg dolgozott, mint elméleti megoldások alapján.
Hogy eddig a „levegőnél súlyosabb” szerkezettel nem lépett még a nyilvánosság elé, annak az az oka, hogy ő nem elégedett meg oly készülékkel, a melylyel valami magaslatról le lehet „repülve” ereszkedni, hanem olyan szerkezetet akart, a mely saját erejéből képes felszállni, természetesen legalább egy utassal. S mig bizonyos mértékben kormányozható léghajók már évtizedekkel ezelőtt is voltak, ilyen igazi repülőgépről csak egy két év óta érkeztek híradások Amerikából.
Megjegyzendő még, hogy az amerikai feltalálók bizonyos titkolózással veszik körül szerkezeteiket és kisérleteiket, és eddig még nem léptek velük a nagy nyilvánosság elé, úgy hogy a szóban forgó hiradások csupán a „beavatottaktól” erednek s így nehezen ellenőrizhetők. Ezzel ellentétben az említett napon Santos-Dumont teljes nyilvánosság mellett több mint 300 embert szemeláttára emelkedett fel készülékével a Bois de Boulogne gyepéről körülbelül 1 méter magasra mintegy 7-8 méteren át.
Ezért a francziák, nem minden kétely nélkül az amerikai sokkal kedvezőbb eredmények iránt hajlandók korszakalkotónak tekinteni az 1906 szeptember 13-iki kisérleteket a repülőgép fejlődéstörténetében, és úgy ünneplik Santos-Dumon-t, mint az első embert, a ki nagyobb közönség előtt nyilvánosan „repült”.
Igaz, hogy nem valami magasra és nem nagyon messzire repült, de eleget annak a bebizonyítására, hogy lehet annyi energiát egy gépezetben összpontosítani, amelylyel az önerejéből egy utassal a levegőbe felemelkedni, képes. Meg kell még jegyeznünk, hogy nem a gépezet ereje merült ki, hanem baleset vetett véget a „repülésnek”.
Ily körülmények között Santos-Dumont repülőgépének szerkezete méltán tarthat érdeklődésünkre számot. Mint általában az újabb repülőgépek, ez is a légsárkány (ferde sík) elvét egyesiti a légcsavarral (helicoptera). A sárkányok rendszere bambuszból és könnyű erős szövetből készült és kétfelől nyitott, négyszegletes czellákból áll.
Ily üreg jobbról és balról is 3-3 van egymás mellett. Középütt ezekre merőlegesen egy hosszabb sárkányfelület nyúlik ki, melynek végén ismét egy czella van, a mely azonban mozgatható és így a készülék kormányzására szolgál. Az egész sárkányszerkezet tehát T alakú, de a középső rész nem fark gyanánt szolgál – mint azt tán az ember hajlandó volna kitalálni, – hanem a készülék elejét képezi.
Hátul van a 2 méter átmérőjű fémcsavar, melyet egy Lévasseur által szerkesztett, 4 hengerű, 50 lóerős petroleummotor hajt. Ez a motor, meg az utas ülőhelye a T három ágának találkozásánál vannak elhelyezve. Az egész pedig – kellő rugalmasan odaerősítve – egy háromkerekű állványon nyugszik és ezzel, valamint az utassal együtt mintegy 300 kologrammot nyom.
A sárkányok vízszintes lapjainak összessége 80 négyzetméter, minden négyzetméterre tehát nem egészen 4 kilogramm súly esik, ha a levegőben lebegve a motor nem működik. A kisérletek tanulsága szerint ez nem sok, úgy hogy a magára hagyott készülék csendesen lebegve szállna alá, feltéve természetesen – hogy jól volt egyesnsúlyozva. Úgy látszik azonban, hogy éppen itt volt a hiba, mely Santos-Dumont merészen megindult repülésének oly hirtelen véget vetett.
A mi már most a készülék működését illeti, az a következőképpen ment végbe. Miután Santos-Dumont a csarvart perczként 1000-1200 fordulattal megindította, a repülőgép megindult a kerekein és 200 méteren át oly sebességre tett szert, mely óránkint mintegy 30 kilométernek felel meg.
Ekkor már oly jól hasította a levegőt, hogy az elől levő kormányzókészülék fokozatos felhjlításával az eleje el kezdett emelkedni, úgy hogy a két elülső kerék elhagyta a talajt. Pár méterrel tovább, miközben a csavar fordulatszáma 1600-ig fokozódott, a harmadik kerék is felemelkedett a földről.
Így egyik részével sem támaszkodva többé a földre, mintegy 7-8 métert „repült” a készülék, midőn egyszerre csak hirtelen hátradőlt, úgy hogy a csavar a földet érte és eltört. A kerekek heves zökkenéssel értek ugyan földet, a nélkül azonban, hogy ez az ütközés az utasra veszélyes lett volna.
A kisérlet tehát balul ütött ki, de a legszebb reményekre jogosult, mert Santos-Dumont ama gondolata, hogy már a földön is pusztán a légcsavarral hajtsa készülékét, meglepően bevált, a mennyiben 300 kilogramm súly mellett 30 kilométernyi sebességet sikerült elérnie. És hogy ez mily jó eszme volt, újabb igazolást is nyert azon kisérletek által, a melyeket ennek nyomán azóta Ernest Archdeacon, a párisi Aéro-Club repülőgéposztályának elnöke végzett.
Hogy ugyanis jól meg lehessen itélni a légcsavar hajtóképességét az ilynemű kerekeken járó gépezeteknél. Archadeacon lehetőleg azonos körülmények között összehasonlította ezt a közönséges hajtószerkezetek működésével. E végből egy motorkerékpárt 2 méter átmérőjű aluminiumcsavarral szerelt fel, a mely hajtószijjal állott összeköttetésben a 6 lóerejű motorral, mely azt perczenkint 900 fordulatnyi sebességgel hajtotta.
A közönséges hajtószerkezetet kikapcsolta, úgy hogy mind a két kerék tisztán támasztékul szolgált. Ilyképpen pusztán a csavar által a levegőbe kapaszkodva, a gép, melynek összes súlya a rajta levő emberrel mintegy 150 kilogrammot tett ki, óránkint 80 kilométer sebességet birt kifejteni teljesen sík és igen egyenletes pályán.
Rendes körülmények között pedig, vagyis midőn a szokásos hajtószerkezettel a hátulsó kerék tartotta mozgásban a gépezetet, 90 kilométer volt az elérhető legnagyobb sebesség. A mint tehát látjuk a légcsavar hajtóképessége majdnem ugyanakkora, mint az áttételes keréké, sőt Archdeacon reméli, hogy ezt még felül is múlhatja a miért is a kisérletet tökéletesebb berendezéssel, nagyobb gyakorlattal és még nagyobb merészséggel megismételni szándékozik.
Az események krónikai kiegészítésekép, végül még megemlíthetjük, hogy Santos-Dumont ezúttal is, mint sportsmann egy 2000 frank értékű aranyserlegből álló díjért pályázott, a melyet éppen az említett Ernest Archdeacon tűzött ki annak, a ki gépezetének saját erejéből 25 méternyi utat tud betartani a levegőben.
Mihelyt a szükséges javítások és a kisérlet tanulságai által javalt módosítások készen lesznek, meg fogja ismételni és nem lehetetlen, hogy megnyeri ezt a díjat is, mint pár évvel ezelőtt az Eiffel-torony tetejének előirt körülhajókázásával megnyerte a Deutsch-féle 100.000 frankos díjat.
