Közlekedéspolitikánk sorsáról beszélt legutóbb olyan személyiség, akitől sem az illetékességet, sem a szakértelmet elvitatni nem lehet. A közlekedésügyi államtitkár, Álgyay-Hubert Pál dr. tartott előadást „A közlekedéspolitika új feladatai” címmel a Magyar Mérnökök és Építészek Nemzeti Szövetségében. Két és fél éve áll a közlekedésügy élén, de talán éppen ezért keltett feltűnést az őszinte és fenntartásnélküli hang, amellyel az államtitkár a nyilvánosság elé vitte kormányzati reszortjának súlyos problémáit.

– Az Államvasutakat – mondta az államtitkár – a világháborús leromlásból nem sikerült teljes mértékben rekonstruálni. Az évi beruházások a rekonstrukció végrehajtását nem tették lehetővé, sőt: a vasúti építmények és gördülőanyag kiöregedésének a pótlására sem voltak elengedők. Rámutatott arra is, hogy a normálisnál nagyobb számú külföldön közlekedő magyar teherkocsi miatt is mennyivel kedvezőtlenebb a belföldi helyzet és azzal a sötét jóslattal döbbentette meg a nyilvánosságot, hogy a mostani tavaszi időszakban a legfontosabb teherforgalmi igények kielégítését csak a 25-30 percentig (!) menő áruforgalmi korlátozások fenntartásával lehet biztosítani.

A mozdonyok fokozott és erőltetett igénybevételéből, a teherforgalom érdekében végzett személyforgalmi korlátozásból, a korlátozásokkal járó bevétel-visszaesésből és külföldi devizabevétel-elmaradásból arra a következtetésre jutott az államtitkár, hogy a magyar vasutak forgalmi helyzete a legsürgősebb segítséget igényli. Súlyosbítja ezt az a feltevése, hogy a mai kivételes viszonyok még sokáig húzódhatnak és ezalatt az elavult berendezések és felszerelések egyre rohamosabban mennek tönkre. 500 millió pengőben jelölte meg Álgyay-Hubert Pál dr. az új beruházások költségkeretét, és öt esztendőben azok lebonyolítását.

A motorizációról szólva érintette a hűségnyilatkozat rendszerét és két példátlanul jellemző esettel világosította meg annak hátrányait. A visszacsatolt területen fekvő oroszkai cukorgyár szénszükségletét a dorogi szénbányából szerzi be. A távolság közúton 35 km. Mivel azonban a szénbányák a kedvezményes díjszabás igénybevételére kötelezték el magukat, tehát a szénküldemények kizárólag vasúton fuvaroztatnak, a fuvarozást Budapest–Szob–Párkánynánán keresztül 146 km-es, vagyis több mint négyszeres kerülő úton kell teljesíteni.

A gazdaságosság szempontjainak mellőzésére jellemző a budapest–kelenföldi villamostelep szénellátása is. A villamostelep mintegy évi 25 ezer vagon szénszükségletét a hűségnyilatkozat korlátozása következtében több bányából szerzi be és vasúton fuvaroztatja. A vasúti fuvardíj összege évenként 1,300.000 pengőt tesz ki. Ha ugyanezt a mennyiséget a dorogi szénbányából víziúton szerezné be, a hajófuvardíj ennek az összegnek körülbelül a felét tenni ki, vagyis több mint 600 ezer pengőt megtakaríthatnának.

A kormány végül 53 árucsoportra vonatkozóan végleg feloldotta a hűségnyilatkozatokat. Itt következett az előadás szenzációja. Az előadó államtitkár felvetette a kérdést, mi lenne, ha a hűségnyilatkozatok után tehergépkocsikra ma fennálló összes áruszállítási korlátozásokat teljesen megszüntetnék? A MÁV-tól való forgalomelvonás maximuma évi 40 millió pengőre becsülhető. Az államtitkár szerint azonban a MÁV mozdony- és kocsiparkja jelenleg amúgy sem elégséges a teljes forgalom lebonyolítására.

A közúti forgalom felszabadítása nem járna olyan káros következményekkel, amelyek miatt megokolt lenne a mai megkötöttségek fenntartása. Gépjárműállományunk fejlesztése honvédelmi, de nemzetgazdasági szempontból is okvetlenül szükséges. Mérsékeltebb magyar kocsiárakat tart szükségesnek az államtitkár. Az 5000 magyar teherautóból 4000 az egyes vállalatok birtokában van. Ennek a 4000 kocsinak a nagy része elavult és honvédelmi szempontból is értéktelen. Álgyay-Hubert is szigorúan üldözendőnek tartja az illegális „álüzemi” fuvarozást, de óva int a teherautóforgalom zaklatásától.

Ha Álgyay-Hubert Pál dr. államtitkár nem hangsúlyozta volna az előadásában, hogy az ő egyéni felfogását vázolta, nem kormányprogramot, a felületes szemlélő első pillanatra inkább bíráló jellegűnek ítélhetné az elmondottakat. Az államtitkár azonban rámutatott arra, hogy a kormánynak természetesen más kormányfőhatóságok szempontjainak a figyelembevétele után lehet csak döntenie arról, hogy a közlekedés igényeket milyen mértékben elégíti ki. A meleg szavak, amelyekkel hadseregünk fejlesztését méltatta, egyszersmind figyelmeztetést is tartalmaznak arra, hogy a hadseregfejlesztés mostani nagy ütemének esetleges későbbi mérséklése ne vezessen a gazdasági életben visszaesésre.

– A kép, – mondta az államtitkár befejezésül, – amit a magyar közlekedésről festettem, talán sötét. Szépítés nélkül az igazságot tártam fel. Kötelességem a közvélemény leplezetlen tájékoztatása, mert csak így érhető el annak alkotmányos államban nem nélkülözhető tisztánlátása és így fog a közvélemény arra a belátásra is jutni, hogy egyebütt hozandó esetleges áldozatok árán is a magyar közlekedési élet szükségteteit ki kell elégíteni.