A Magyar Közhasználatú Gépjárművállalatok Országos Egyesületének meghívására Budapesten előadást tartott dr. Hans Otto Wesemann, a németbirodalmi Reichskraftwagen-Betriebsverband ügyvezető igazgatója, aki a mai Németország gyakorlati közlekedéspolitikájának egyik vezéregyénisége. Wesemann dr, előadásának az ad nagy súlyt, hogy megállapításai nemelméleti fejtegetések, hanem a gyakorlati élet tapasztalataiból leszűrt tények, amelyeket az RKB rendkívül preciz statisztikája támaszt alá.

A közlekedéspolitika legfontosabb problémája jelenleg Európa valamennyi országában a közlekedési eszközöknek a koordinációja. 1934-ig Németországban az a felfogás volt az uralkodó, hogy a vasutak érdekében az automobilizmus fejlődését korlátozni kell. A gazdasági élet alakulása és kiváló közlekedési szakemberek azonban megállapították és bebizonyították azt, hogy az automobilok versenye a vasutak bevételei szempontjából teljesen jelentéktelen és a vasutak bevételei elsősorban a konjunktúraváltozásoktól függnek.

A konjunktúrának még a legcsekélyebb változása is sokkal jobban kihat a vasutak forgalmának alakulására, mint az automobilállomány megkétszereződése, mert az automobilok tekintélyes része új forgalmat teremt, vagy pedig a vasutakkal egyáltalában nem konkurál. Németországnak jelenleg 381.000 teherautója van, a német motorizáció 1934 óta óriási iramban fejlődik, ennek ellenére a vasutak kapacitását sikerült teljes mértékben biztosítani. Sőt: a forgalom zavartalansága érdekében további vasúti vagónokra van szükség.

A motorizáció a német kormány egyik legfontosabb programmpontja, de ez a program nem kizárólag quantitativ szaporodásra helyez súlyt, hanem elsősorban arra, hogy az új kocsiknak felhasználása organikusan illeszkedjék be a gazdasági életbe.

Annak ellenére, hogy Németországban igen erős centralizációs törekvések vannak úgy a kereskedelemben, mint az iparban, a távolsági teherautófuvarozás kifejezetten kisipar. Az RKB tagjainak 76.5%-a olyan kisiparos, akinek csak egy gépkocsi van a birtokában. Az RKB feladatai azonosak a MATEOSz feladataival és a német kormány egyik legfontosabb feladatának a kisiparos egzisztenciáknak a szaporítását tekinti. Az RKB tagjainak a száma jelenleg 11.000, ez a szám rövidesen el fogja érni a 15.000-t, de a német szakkörök véleménye szerint kb. 30.000 darab nagyteljesítményű és nagyteherbírású közhasználatú teherautóra van szükség a távolsági forgalomban a rendkívül nagyszámú helyi forgalmat lebonyolító teherautók mellett.

Az RKB fáradozásai odairányulnak, hogy egységes szállítási jogot és közúti tarifákat léptessen életbe. A közúti gépjárműtarifának a kiépítése azért szükséges, mert ezen az úton haladva lehet a legjobban eljutni oda, hogy a nemzetközi gépjárműforgalom kifejleszthető legyen. A nemzetközi gépjárműforgalom kifejlesztése a jövő egyik legfontosabb feladata.

A MATEOSz jogállása, működési köre, szervezete körül többféle vita és kívánság hangzott el az utóbbi időben. Támadások is érték a MATEOSz-t és kifogásolták a konstrukcióját. Nagy meglepetésül és a MATEOSz híveinek megelégedésére hangzott el ezekután dr. Hans Otto Wesemann-nak az előadása. Wesemann dr. megállapította, hogy a német közhasználatú járműforgalom megszervezésénél felhasználták a MATEOSz megszervezése és működése révén ismeretessé vált alapelveket és tapasztalatokat.

Külön fejezetet szentelt az előadó a szolgálatoknak, amelyeket a német tehergépkocsi szervezet honvédelmi szempontból teljesített.

Különösen fontos és tanulságos a kijelentés, amit dr. Hans Otto Wesemann a teherautófuvarozásnak a magánvállalkozási jellegéről mondott. Hangsúlyozta, hogy a magánvállalkozás kezdeményezőképessége, vállalkozási szelleme nélkül nem lehet kellő eredményt produkálni a teherautófuvarozás fejlesztése tekintetében.

Teleki János gróf, a MATEOSz elnöke felszólalásában érdekes statisztikai adatokra hívta fel a figyelmet. A személyforgalom terén nálunk bizonyos haladás mutatkozik z utóbbi években a motorosüzemmel kapcsolatban. A tehergépjármű-fuvarozásban azonban az 1928/29. évi állapottal szemben még mindig mintegy 25 százalékos visszaesés tapasztalható. 1929 végén 4500 tehergépkocsi volt, ma ez a létszám 3500. Németországnak viszont kilenc évvel ezelőtt 120.000 tehergépkocsija volt, ma 380.000 van. Magyarország – mondta gróf Teleki – e téren katasztrófálisan elmaradt.

Felhívta a figyelmet arra, hogy egyes vidékek kisgazdáinak a termékei csak akkor értékesíthetők, ha megfelelő közlekedési berendezkedést lehet igénybevenni. Ha vállalati öncélúsággal és hatalmi törekvésekkel kell küzdenie a közlekedéspolitikának, akkor a nemzetgazdasági feladatok megoldása kétségessé válik.

Az előadást meghallgatta Algyay-Hubert Pál, a kereskedelem és közlekedésügyi minisztérium államtitkára és dr. Ladányi Dezső miniszteri osztályfőnök. Hír szerint mérvadó helyen nagy feltűnést keltett Wesemann dr. előadása, amelynek egyes megállapításai magyar vonatkozásban is figyelemreméltóak.