A XIX. század közepéig a Dunatorkolat hajózhatóságával vajmi keveset törődtek. 1814-ig a Dunatorkolat Törökországhoz tartozott s a török-kormány úgy igyekezett némi hajózható utat biztosítani a torkolatnál, a rekeszzátonyon átmenő hajókat vasgereblyék vontatására kötelezte, melyek a könnyű iszapból összerakódott zátony tetejét lehordták. Bizony ez nagyon kis segítséget adott a hajózásnak.
Később, hogy a delta egy része, majd 1826- és 1829-ben az egész delta Oroszországé lett, a Dunatorkolat hajózhatóságával mit sem törődtek úgy, hogy itt tarthatatlanok lettek az állapotok.
A krími háború után az 1856. évi párizsi béke a Fekete-tengert és főbb folyóit a hajózásra szabadokká tette s európai bizottságot szervezett a Dunatorkolat hajózhatóvá tétele céljából. E bizottság Francia-, Angol-, Orosz-, Porosz-, Törökország, Ausztria és a Szárd királyság egy-egy képviselőjéből alakult.
A bizottság hatáskörébe az Izakcsától lefelé eső folyamszakasz tartozott. Izakcsa, akkor még bolgár város, a delta csúcspontja 21.3 km-re s Szulina várostól pedig 121.3 km-re van. A bizottság székhelyéül Galacot, vezetőjéül Hartley C. A. angol mérnököt választotta. Ekkor kezdődött meg a Delta természettudományos fölvétele, a Duna-torkolat vízjárásának s a tengerparti áramlatoknak megfigyelése és a tanulmányok alapján sikerült a Duna tenger-melléki részét a hajózás számára kíváló mértékben megjavítani.
Mindenek előtt választani kellett, hogy a három Dunaág közül melyik a legkedvezőbb a hajózásra. A legnagyobb ág, a Kilia, 4.9 m mélységű volt, de a tengerbe 8 ágra szakadva ömlik s nagyon magas a rekesz-zátonya-. Kedvezőtlen volt a hajózásra az is, hogy az ág észak felé irányul, pedig a forgalom délfelé erősebb.
A déli, Szent-György-ág egységes, mélymedrű; a mélysége mindenütt legalább 4.5 m volt s a közlekedés főere felé irányul. A bizottság tagjai közül némelyek ezt az ágat javasolták a szabályozásra. De a rekesz-zátony itt is kedvezőtlen, széles és magas. A harmadik ág, a Szulina, a legkisebb, nem nagyon mély, csak 2.44 m mélységű volt, de az ág egységes még a torkolatánál is és rekesz-zátonya a legkedvezőbb. Ez amiatt volt így, mert vízhozománya s így hordaléka is legkisebb s a rekesz-zátony ezért nem töltődhetett magasra.
Az aránylag nem széles Szulina-ágon szabályozással könnyebb volt előidézni is fenntartani hajózáshoz szükséges vízmélységet. Végül némi politikai okok is a Szulina-ág mellett döntöttek úgy, hogy elsősorban ennek az ágnak a megnyitását határozták el.
A torkolati zár eltávolítása, illetőleg rajta hajózó út létesítése több módon volt lehetséges. A kotrás a legközvetetlenebb hatású, de ez a hatás rövid ideig tartó s folytonos megismétlése költséges. Gondolkoztak azon is, hogy esetleg hajózó zsilip segítségével jussanak át rajta; de a zsilippel nem lehetett volna azt az óriási forgalmat lebonyolítani, mely a Duna torkolatában van.
Ezért Hartley javaslatára abban állapodtak meg, hogy két párvonalas töltés (moló) közé fogják a torkolatot s a töltéseket meghosszabbítják a rekesz-zátonyon túl mindaddig, míg elérik a tengerben a hajózásra, kedvező nagy mélységet. A két párvonalas töltés összeszorítja a folyást és élénkké teszi úgy, hogy a hordalékot magával ragadja és minden segítség nélkül a nagymélységekben rakja le.
A torkolati zátony agyagos iszapból és homokból épült fel s mélysége 2.13 és 3.66 m közt változott a különböző időkben végrehajtott mérések szerint. Árvízkor, mely márciustól május végéig tart, a rekesz-zátony teteje emelkedik, mert az árvíz sok hordalékot hoz és rak le; míg a kisvíz tisztább, nincs hordalékkal telítve úgy, hogy a, zátonyból elragadhatja az iszapot.
1857-től 1865-ig előbb ideiglenes töltéseket készítettek; majd látva a kedvező hatásukat, 1866-tól 1874-ig végleges művekkel cserélték ki az ideigleneseket. Az új mólókat a régi kőhányáson betontuskókból építették, melyeket a helyszínén öntöttek s védelmükre a, nyilt tenger felőli oldalukon betontuskó-rakást helyeztek el. Gondoskodtak a mólóknak a delta partjába való jó bekötéséről, mert a tenger főként az északi mólónál a partot folyton elmosta.
1886-ban az északi moló 1414 m, a déli 1116 m hosszú volt. E munkálatok következtében a töltések közt a mélység 6.25 m-re emelkedett. 1893-ban elhatározták, hogy a torkolatot kotrással mélyítik tovább a 7 m merülésű hajókkal való közlekedés céljából. Ezért a bejáratot 150 méterre szűkítették s kotrással sikerült a 7.3 m mélység előidézése. Az évi kotrás eleinte aránylag nem nagy, átlag csak 83.000 m3 volt. Ily módon sikerült, hogy 3500 tonnás hajók mehettek be Szulina kikötőjébe.
De nemcsak a torkolati bejárót, hanem magát a Szulina-ágat is rendezték. Átvágták az ág kanyarulatait úgy, hogy a Szulina-ág majdnem teljesen egyenes kiinduló pontjától a tengerig. Ahol túlszéles volt a meder, összeszűkítették, hogy az iszap lerakódását megakadályozzák. A meder szélessége 12 méterről a tenger felé 152 méterre bővül. Továbbá jelentős munkálatokat hajtottak végre a Dunaágak osztópontjánál, hogy az egyes ágakba a kellő vízmennyiség beáramlását biztosítsák.
A szabályozást fölvitték Galacig, jóval a delta csúcsa fölött s tulajdonképen ettől a várostól lefelé eső szakaszt helyezték a Dunabizottság hatáskörébe (Ma a hatáskör még följebb, Brailáig terjed.) De a szabályozó munkálatok nem lettek volna elégségesek a sikerhez. A kotrást is alkalmazni kellett, hogy a vízmélységet fokozatosan 4.72, 5.03 majd 6.01 m-re emeljék s a 3000 tonnás hajóknak egész Galacig való feljutását biztosítsák.
