New-York, október hó

Az utolsó hetek gazdasági szenzációja Amerikában – az automobil.
A gépkocsiipar, amelynek havi kimutatásait ép oly izgalommal várja az egész amerikai gazdasági élet, mint az acélipari jelentéseket. Ez a két ipar a gerince az Egyesült Államok ipari aktivitásának és ha ennek a két iparnak jól megy, akkor Amerika kétségkivül utban van a prosperitás felé.

Ez az automobilipar, amely többé-kevésbé fokmérője az egész ország gazdasági helyzetének, az utolsó heteken váratlan eredményekkel lepte meg az amerikai gazdasági köröket. A gyárak egybehangzó jelentései szerint az automobilipar a jövő esztendőben három és fél millió kocsi gyártására rendezkedett be és ez a szám kerek egy millióval magasabb az idei termelésnél. Valamennyi autógyár kivétel nélkül az idén is magasabb osztalékot fizetett, mint a mult évben; a General Motors valószinüleg mérsékelt bonust is fog fizetni a részvényeseinek , mig a többi gyár fokozatosan emeli a dividendát.

Ebben a két tényben: a megnövekedett autótermelésben és a fölemelt autóipari osztalékban benne van a prosperitásért kétségbeesetten harcoló Amerika képe: az 1928-as aranyesztendőtől nagyon messze van még az ország, de ugyancsak messze maga mögött hagyta az 1933-as pánikesztendőt is.

Az automobilipar helyzetének megértéséhez tudni kell, hogy Amerika normális évi automobiltermelése négy millió kocsi. Normális időkben három millió kocsira számithat az ipar az elavult gépek pótlása révén és körülbelül egy millióval növekszik évenként az uj autótulajdonosok száma. Európában, ahol az autó luxusnak számit, ezek a számok fantasztikusan hatnak, Amerikában egészen természetesek.

Az autó az uj világban magától értetődő szükségesség; elengedhetetlen velejárója a mindennapi életnek a falvakban és a kisvárosokban, ahol autó nélkül egyszerüen nem tud boldogulni se a farmer, se az üzletember és luxusnak legfeljebb New-Yorkban számit, ahol az irtózatosan megduzzadt forgalom lassuvá teszi az autón való utazást és az, akinek sietős dolga van, kocsi helyett a földalattit használja. A részletfizetési rendszer is megkönnyiti az autóvásárlást: a benzin európai viszonyokhoz mérten hihetetlenül olcsó, a garázs pedig vidéken nem számit.

Ennek dacára a pánikévek autótermelése a normális évi négymillióról lecsökkent másfélmillióra, sőt 1933-ban egymillió kétszázezerre. Az átlagamerikai, a nagy tömeg, egyszerüen nem vett kocsit. Nem volt „replacement”: a régi kocsit, amely már valamennyire rozoga állapotban volt, kipucolták, átfestették, meghuzatták a srófokat és a kocsi szaladt még egy vagy még két esztendeig. Az, akinek feltétlenül kocsira volt szüksége, kevéssé használt gépet vásárolt és senki se gondolt arra, hogy ujabb modellre cserélje ki autóját. Az embereknek nem volt pénzük és az amerikai nagyvárosok utcáin nem lehetett legujabb modellü gépeket látni: a régi kocsik futottak tovább.

A zuhanás az autógyárak kimutatásaiban elképesztő volt.
1927-ben és 1928-ban a normális négy milliós autótermelés hat, hét és nyolc millióra emelkedett, azaz a normális termelés kétszeresére és erről a nivóról zuhant le egyszerre, szinte átmenet nélkül, egy millió kétszázezerre. A gyárak leépitették a munkások százezreit, az osztalékok elmaradtak, a General Motors részvényei 106 dollárról leestek 22 dollárra, közben pedig a mérnöki irodákban olyan modellek tervezésén dolgoztak, amelyek számot vetnek a megváltozott viszonyokkal.

A jelszó ez volt: sokkal jobb, sokkal szebb és sokkal olcsóbb kocsikat kell gyártani.
Egészen bizonyos volt, hogy minden amerikai, mihelyst csak valamennyire teheti, ismét vásárol majd autót, de ennek az uj autónak jobbnak kellett lennie, mint a régi volt és olcsóbbnak, hogy hozzáigazodjék a közönség lecsökkent vásárlóerejéhez. Az autók renaissance-át tehát a mérnöki irodákban készítették elő csodálatos eredménnyel.

A piacon ma a szériakocsik átlagos ára hat- és nyolcszáz dollár között váltakozik – ezer dolláron felül olyan klassziskocsikat lehet kapni, mint amilyen a La Salle, a Hudson, a Franklin vagy a Paige. A Packard ma alig van ezer dolláron felül; ötezer dolláros kocsi egyáltalában nincs és a Cadillac, valamikor az amerikai autók királya, leszállott 2500 dollárra. Az alsó kategóriában természetesen ismét vezet a Ford és a Chevraulet. A Ford négyszáz dollár lett nyolchengeres, áramvonalas, pompás tipus – a Chevraulet pedig alig drágább.

Magától értetődően az automobilipar fellendülése nem kizárólag a lecsökkentett árakra vezethető vissza, hanem sokkal inkább az általános javulásra és a közönség vásárlóképességének fokozására. Viszont – és ez a leglényegesebb momentum az egész autógyártási helyzetben – maga az automobilipar fellendülése igen nagy mértékbe járul hozzá a viszonyok további javulásához. Maga az autóipar rengeteg munkásnak ad kenyeret és az autógyártásban alkalmazottak száma az utolsó tizenkét hónapban megkétszereződött. Ez azt jelenti, hogy megkétszereződött a forgalom mindazokban az üzletágakban, amelyek szoros összefüggésben állnak az autóiparral: benzineladás, autójavitás, gumiipar. Az autógyárak mégegyszer annyi megrendelést adnak az acélgyáraknak, amelyek ujabb munkástömegeknek adtak elhelyezkedést és kenyeret.

A három és félmillió autótermelés még mindig alatta marad ugyan a normális négy milliós számnak, – de majdnem bizonyos, hogy a félmilliós különbözetet maga az autóipar fellendülése fogja pótolni a következő esztendőben. Az a félmillió ember ugyanis, akit az autógyártás fellendülése kenyérhez juttatott, nemcsak autóipari alkalmazott, hanem automobilvásárló is.

Az autóipart csak egy lépés választja már el a normális helyzettől Amerikában és az autóipar hőmérője szokott lenni az egész ipari életnek. Ezért homályosított el az autógyárak jelentése minden politikai és rendőri szenzációt. A hőmérő, hat évi sülyedés után, végre emelkedést mutat.