Budapest gyorsvasútja: az autóbusz

Egységes fővárosi közlekedést! – ezt a jelszót esztendők küzdelmei árán sem sikerült eddig megvalósítani. Most elérkezett az időpont, amikor az illetékesek belátták, hogy a jelszónak cselekedetté kell válnia, különben forgalmi és anyagi csőd fenyegeti a város közlekedését. Végre itt az ideje, hogy valamennyi közlekedési üzem és társaság felett az autonómia, tehát maga a polgármester rendelkezzék a közlekedési tanácsnok útján, akinek teljhatalommal, személyi szempontokra való tekintet nélkül, energikus kézzel kell összefognia a jövőben a főváros közönségének pénzén fenntartott, monopolisztikus jellegű közlekedési szervek működését.

Ha ez nem történik meg, ha a főváros nem ruházza fel e téren teljes rendelkezési joggal az üzemi és részvénytársasági fejedelmek fölött az illetékes tanácsnokot, akkor könnyen olyan kezekbe kerülhet a közlekedés egységes irányítása, amelyek nem forrottak össze a főváros életével, lelkével, vérének lüktetésével, Budapesttel… 

Megkérdeztük Bódy Lászlót, a közlekedés tanácsnokát, nyilatkozzék a legaktuálisabb kérdésekről. A tanácsnok, akinek személyében a hiúság és póz nélkül való, komoly, tehetséges, aktív ifjú generáció egyik kitűnő képviselője került e fontos pozícióba, a villamos, az autóbusz, a taxi problémáiról beszélt. 


Megszüntetik a villamos versenyvonalakat

– Nem lehet egyszerűen napirendre térni annak az ötven millió utasnak a kiesése fölött, akik a Beszkárt forgalmi statisztikájában egyik évről a másikra mint mínusz szerepelnek. Nekünk is az lenne a legkellemesebb, ha mind az 1500 villamoskocsit kivezényelhetnénk egész napra az utcára. A forgalomkorlátozás azonban szükséges, mert különben nem tudjuk a publikumot megóvni az áremeléstől, viszont a megcsappant utasszámot és a kocsik teljesítményét arányba kell hoznunk. 

– Gyors és jó közlekedést csak rövid, sűrű relációkkal lehet lebonyolítani. A többszöri átszállást azonban, ami ezzel jár, a mi közönségünk hátránynak tekinti, elég helytelenül. A Népligettől Óbuda külső végéig futó relációkkal képtelenség racionális forgalmat lebonyolítani. 

– Fontos célkitűzésünk, hogy most végre, egy évtizeddel a két villamosvállalat végleges egyesítése után szűnjenek meg az egykori versenyvonalak. Ilyen versenyvonal az Irányi-utcai vasút is, mert ez volt a Városi Villamos átjutási lehetősége Budára. Amikor a közúti megkapta az Erzsébet-hidat és a Kossuth Lajos-utcát, peage-jogot kellett biztosítani a Városinak ezeken a szűk, kanyargó utcákon. 

– Másik versenyvonal, a 2-es reláció a Rókus és a Keleti pályaudvar között. A Városi a Rákóczi-úton nem tudott hozzáférni a Keleti pályaudvarhoz, pedig pénzügyi okokból oda kellett jutnia. Most, hogy a Rákóczi-úton a középre helyezett sínekkel hatalmasan meggyorsították a forgalmat, nincs értelme ennek a járatnak, fel fogjuk adni. 


Az egyesítés súlyos érvei

A közúti vasúti és a autóbusz-közlekedés egymásrautaltságának fel nem ismerése – mint a legutóbbi előterjesztéseinkben is lefektettük – másra nem vezethet, mint a vállalatok egyikének, vagy másikának súlyos anyagi hátrányokat okozó céltalan versenyére, amely végeredményében a vállalatok gazdasági válságát idézné elő. 

A közlekedési vállalatok egyesítésének szembeötlő előnyei a következők: 
– A lakosság szociális és gazdasági igényeit kielégítő egységes programm megvalósítása. 
– Az egyes közlekedési vállalatok között fennálló versengés megszüntetése. 
– Megtakarítás az üzemanyag beszerzése körül. 
– Megtakarítás a jogügyi, balesetjogi, műszaki, pénztár, továbbá a forgalmi és műhelyszolgálat költségeinél. 
– Bizonyos sürgős közlekedési igények gyorsabb kielégítése. 
– Az alkalmazottak jóléti igényeinek gazdaságosabb és teljesebb kielégítési lehetősége. 

Hány milliót takaríthatott volna meg a város a korábbi egyesítéssel

– A BSzKRt. Az 1928-30. évben a Villányi-úti, a Budaörsi-úti és Alkotás-utcai vonalszakasz kiépítésére több mint 1,000.000 pengőt ruházott be. Ez a vonalszakasz azonban távolról sem bizonyult rentábilisnak. A vonalszakaszokon óránkint közlekedő, de nagyon kis mértékben kihasznált kocsik száma átlagban 12. Ennek a kis forgalmi közlekedésnek autóbusszal való lebonyolítása még az áramszolgáltatás körül mutatkozó költségkülönbözet mellett is jelentős megtakarítással járna. 

– Egységes üzemvitel mellett a BSzKRt. által ebben a három évben új kocsik beszerzésére fordított kb. 5,000.000 pengőnyi beruházást részben autóbuszok beszerzésére lehetett volna fordítani és a beszerzett kocsikkal sürgős és fontos közlekedési igényeket (pl. a Nagykörúton a BSzKRt. tehermentesítése) lehetett volna kielégíteni. 

– Ezzel párhuzamosan előterjesztés történt a törvényhatósági tanácsnak a BSzKRt. jelenlegi ügyviteli formájának megszüntetése és a vállalatnak egyéni cég alakjában működő, saját kezelésű üzemmé való átalakítása iránt. 

– Az egyesítés valójában csak a felszámolás végrehajtásával, illetőleg az újonnan létesítendő üzem megalakításával egyidejüleg lesz teljes egészében végrehajtható. Ezért célszerű volt úgy intézkedni, hogy az Autóbuszüzem 1932. január hó 1-vel a BSzKRt. üzemkezelésébe adassék. Ez a megoldás azt jelenti, hogy az egyesítés végrehajtásáig az Autóbuszüzemet a BSzKRt. a főváros számlájára kezeli. 


Lesz egy uj autóbusztranszverzális vonal

– Az Autóbuszüzem és a BSzKRt. egyesítésével az a célunk, hogy végre megszünjék a verseny, amely lehetetlenné tette az egységes autóbuszhálózat kialakítását. A vonalvezetésnél mindig vélt BSzKRt. érdekekre kellett vigyázni. Igy az autóbusznak ma csupán radiális vonalai vannak. A Kálvin-térről csak jó néhány kilométeres kerülővel lehet eljutni az Oktogonra. 

– Tervbe vettük, hogy egy transzverzális összekötővonalat létesítünk az autóbuszhálózatban. Ez az új vonal valószínűen a Nagykörúton fut, ahol az autóbusz nem mint versenytárs, hanem a csúcsteljesítmény idején segítőtársként jelenik meg. Budapestnek ezen a legnagyobb forgalmú vonalán a villamosforgalom igen nehéz probléma. Ha sok kocsit engednek a vonalra, szörnyű lassú a közlekedés, ha kevesebbet, csak a gyors utazáshoz elegendőt, akkor ezek befogadóképessége elenyészően csekély. A két közlekedési eszköznek ki kell segítenie egymást. 

– Itt kell megemlítenem, hogy az autóbusznak nagy feladatot szánok a fővárosban. Az autóbusznak itt az a hivatása, hogy pótolja a budapesti gyorsvasútat. Ehhez se külön befektetés nem kell, sem pénz. Az is bizonyos, hogy a gyorsvasuttal, akár magas, akár mélyvasút formájában, belátható időn belül nem foglalkozhatunk. Ez csak a jövő zenéje lesz. 

– A Nagykörúton nem állna meg az autóbusz minden villamosmegállónál, hanem csak azokon a pontokon, ahol a vasutak ezt az új relációt metszik. Ezzel a hosszú megállóbeosztással a gyorsaság növekszik. Rossz esetben is 16-18 perc alatt lebonyolítható lesz a Boráros-tér–Vigszinház távolság, kedvező esetben pedig tíz percbe kerül az út. A rendes autóbusztarifa marad ezeken a kocsikon érvényben, mert a közönségnek meg kell fizetnie a gyorsabb közlekedés lehetőségét. 

– A két vállalat közös üzemvitele szükségesnek mutatkozik azért, hogy addig se maradjon meg a különállás, amíg a végleges egyesítés megtörténik. Erre 1932. végénél hamarabb aligha kerül sor.