Hathatós vámvédelmet, adócsökkentést és a visszaélések kiirtását sürgeti a magyar teherautó-ipar
Az Országos Automobilszakértő Bizottságnak mintegy huszonöt tagja Schimanek Emil müegyetemi tanár, elnök vezetésével a közelmultban meglátogatta a Magyar Vaggon- és Gépgyár rt. győri gyártelepét. A bizottság tagjai tüzetesen megtekintették a gyártelepet és különösen hosszasan időztek a modernül berendezett autógyártási osztályon. Részletesen informáltatták magukat a gyártási módokról, a gyári berendezésről és a látogatás végén megelégedésüknek adtak kifejezést a látottak felett.
A Magyar Vaggon- és Gépgyár rt. nemrégiben kapott ujabb nagyobbarányu megrendelést a m. kir. postától. A posta negyvenhat darab teherautót rendelt a Magyar Vaggontól, mintegy hatszázezer pengő értékben. A gyár, amely a teherautógyártás terén előkelő helyet vivott ki magának, már régebben is szállitott a postának ötven darab teherautót a régebbi tipusokból. Az ujabban rendelt negyvenhat teherautó most van gyártás alatt s a posta részéről gyártási ellenőr jelenik meg minden héten a gyárban, hogy felülvizsgálja a gyártás módját és a gyártási anyagot.
A szakma egyik reprezentánsa a következőkben ismertette a magyar teherautógyártás problémáját:
– A magyar teherautógyártás, bár az utóbbi időben bizonyos szempontból fejlődés is jelentkezett – különböző okokból mégsem képes ugy fellendülni, mint ahogy ez az iparág megérdemelné. Ennek oka elsősorban a kellő vámvédelem hiánya. A külföldről behozott teherautók után ugyanis mindössze ötvenöt aranykorona vámot kell fizetni minden alkatrésszel együtt.
– Ezzel szemben a külföldről behozott autógummi vámja mázsánként kétszázhusz aranykorona, de a külföldi teherautóé – alvázzal és gummival együtt – csupán ötvenöt. Ugyanigy a külföldi hűtő vámja háromszáz aranykorona, ha külön hozzák be, de a teherautó ötvenöt aranykoronás vámjában már a hűtő is benne foglaltatik. A magyar gyártmányu hűtők ára sem olcsóbb a külföldinél, mert akkor drágábban állitják elő. Ez a vámvédelem tehát egyáltalán nem segiti elő a magyar teherautógyártást, sőt hátráltatja.
A külföldi teherautógyárak – amellett, hogy nagyon kevés vámot fizetnek – még külön export-prémiumban is részesülnek, tehát olcsóbban – dumping árakon – adhatják nálunk gyártmányaikat, mint saját államukban. Amellett nyersanyaguk is jóval olcsóbb, ugy hogy a magyar gyártmányok azonos gyártmányaival szemben több száz pengővel előnyben vannak.
– A magyar teherautógyártás még e kedvezőtlen körülmények ellenére is tud versenyezni a külföldivel. A Magyar Vaggon- és Gépgyár gyártmányai például a Fiat-tipussal egyenranguak minőségben, de mégis olcsóbbak, noha a helytelen vámvédelem nagy előnyt jelent a külföldnek. Amellett a magyar gyártmányok a hazai viszonyoknak sokkal jobban megfelelő abroncsozással vannak ellátva és ez is biztositja kelendőségüket. Természetesen a Chevrolet- vagy Ford-gyártmányokkal nem képes sem a magyar, sem egyetlen európai teherautógyár sem versenyezni.
– A magyar teherautó piaca bővült ugyan, de itt is nagy nehézségek vannak. Az autófuvarozóknak a rendelet értelmében csakis magyar teherautókat szabad üzemben tartaniok. Azonban ennek a rendeletnek sajnálatos és nem várt következményei mutatkoznak. A teherautófuvarozóknak ugyanis csak egy meghatározott, 20-30 kilométeres körzetben szabad fuvarozniok, mert a nagyobb távolságra való fuvarozás terén a MÁV., illetve a MAVART az ur. Ha a magyar teherautót használó fuvarozó esetleg tullépi ezt a megengedett határt, nyomban felirják a csendőrök és megbirságolják.
Ezért a fuvarozók a szabályrendeleteket igyekeznek kijátszani.
Akadnak olyanok, akik szinleg eladják külföldi kocsijukat, mondjuk egy hentesnek és annak cégére alatt vigan fuvarozzák azután az árut Ceglédről akár Budapestig is.
Másik módja a kijátszásnak az, hogy a külföldi teherautóval rendelkező fuvarozó egyszerüen iparengedélyt kér baromfi- vagy tojáskereskedésre s az engedély birtokában saját neve alatt, mint baromfi- és tojáskereskedő, bonyolitja le a fuvarozást, természetesen külföldi kocsin.
Mások külföldi teherautójuk mellé megvesznek egy ócska magyar kocsit és azt állitják, hogy a külföldi kocsi csak „tartalék”, holott azon végzik a fuvarozást.
Aki tehát a rendeletnek megfelelően magyar kocsit vásárolt és mint autófuvarozó akar egzisztálni, sulyos hátrányban van, mert csak husz-harminc kilométeres körzetben fuvarozhat, ez pedig nem fizetődik ki. A csendőrök pedig nyomban megállitják, ha átlépi ezt a határt, míg a különböző csalafintasággal magánautókként szereplő külföldi kocsikra rá sem hederitenek. A rendelet tehát, amely a magyar teherautógyártáson akart segiteni, éppen a visszájára sült el.
– A magyar teherautógyártásnak lennének exportlehetőségei, főként a Balkán felé, ha a nyersanyag és az alkatrészek drágasága nem játszanék közre. A különböző forgalmi adók azonban annyira megdrágitják a gyártási anyagot, – hisz némelyik négy-öt kézen megy át, mig a gyárhoz eljut – hogy ez a nagy tehertétel alaposan meghendikepeli a teherautóexportot.
A külföld olcsóbb nyersanyagánál fogva nagy előnyben van a magyar gyárakkal szemben és igy csak akkor fejlődhetik ki számottevő teherautóexport, ha a termelést és kereskedelmet egyaránt sujtó adóterheken könnyitene az állam. Erre annál is inkább szükség volna, mert a külkereskedelmi mérleg javulásával többet keresne a kincstár a vámon, mint amennyit elveszitene az adóteher mérséklésével.
