A magyar kir. budapesti vámmentes kikötő igazgatósága 1929. év elején a csepeli kikötő tolatási szolgálatának ellátására egy Diesel-motoros mozdony beszerzését határozta el. A választás az első pályázatok beérkezése után egy külföldi gyártmányu mozdonyra esett, majd amikor a kereskedelemügyi minisztérium a Gyosz közbenjárására uj pályázat kiirását rendelte el, a Motor- és Gépgyár Martos és Herz cég által ajánlott, mechanikus erőátvitelü Diesel-motoros mozdonyt választották s ezzel lehetővé vált, hogy hazai gyáriparunk megépithesse az első normális nyomtávu, mechanikus erőátvitelü Diesel-motoros mozdonyt.
A mozdonyteljesitményre vonatkozólag a megrendelő kikötötte, hogy első fokozatával 160 méter sugaru ivben 380 tonna sulyu, második fokozatával pedig 150 tonna sulyu vonatot tudjon áthuzni. A mozdonynak teljes gépészeti berendezését u. m. motort, sebességváltót és csörlőmüvet Martos és Herz cég, alvázát, fék és futómüvét a magyar kir. állami gépgyár készitette el falkusfalvy Lacsny Árpád máv. főmérnök tervei szerint.
A mozdony tervezése, valamint gyártása mindössze 12 hónapot vett igénybe.
Ez az idő, tekintettel arra, hogy a mechanikus erőátviteli rendszer első példányáról volt szó, nagyon rövidnek mondható. A mozdonyba 75-80 lóerős, háromhengeres, kompresszornélküli Diesel-motor van beépitve. A sebességváltó fogaskerekei állandó kapcsolásban vannak, s minden fokozatba egy pofás dörzskapcsolót épitettek be. A sebességváltó házzal egybe van épitve a kupkerekes rendszerü irányváltó, tehát a mozdonynak mindkét irányban három sebességi fokozata van. A vaktengelynek kiképezett irányváltó tengely két végére ékelt forgattyuk csatlórudak segélyével mindkét mozdonytengelyt meghajtják. Sebességi fokozatok a motor normális (percenként 450) fordulata mellett: 4.5, 11, 22 km. óránként.
A mozdony egyik végén még egy csörlőmü van beépitve, mellyel a vontató kötelen bármely irányban 3800 kg.-ot lehet vontatni. A sebességi fokozatok kapcsolása kézzel történik. A mozdony sulya szolgálatban 19.500 kg.
A mozdonyt junius hó 11-én helyezték üzembe és kétheti próbaidő után junius 25-én tartották meg teljesitményi próbáját. A teljesitményt főként a második fokozatra vizsgálták. A mozdony első sebességi fokozatával 170 m. sugaru ivben 390 tonnát 5.3 km., második fokozatával pedig 170 méter sugaru ivben 265 tonna sulyu vonatot 11.8 km. sebességgel huzott át, tehát lényegesen többet teljesitett, mint amennyi a kötlevélben elő volt irva.
A mozdony kezelése rendkivül egyszerü és egy ember alkalmazása mellett is kevésbé fárasztó, mint a gőzmozdonyé. Különösen könnyüvé teszi a kezelést az a körülmény, hogy a motor szabályozója önmüködően változtatja a motor töltését üresjárástól a legnagyobb terhelésig: tehát mig egyéb rendszereknél inditáskor a dörzskapcsoló fokozatos meghuzásával egyidejüleg a motor töltését is kézzel kell szabályozni, addig ennél a rendszernél a dörzskapcsoló meghuzásával nem kell egyidejüleg a motor töltésével is törődni. Másik előnye, hogy a sebességi fokozatok kerekei állandó kapcsolásban vannak és igy az átmenet egyik fokozatból a másikba simán és lökésmentesen történik még gyakorlatlan vezetőnél is.
