Irta: Wittenbarth Győző
Budapest helyi közlekedési eszközeinek utasforgalma a háboru utolsó éveiben, majd egy kis visszaesés után napjainkban igen nagy mértékben megnövekedett. 1929-ben a fejenkénti évi utazás száma kb. 341-re tehető, ennyire fog emelkedni.
Ugyanez a szám több világvárosban 1907-ben, amikor gyorsvasuti hálózatuk kiépitése még csak folyamatban volt, nagy Párizsban 268, nagy Berlinben és Londonban és nagy New Yorkban 403 volt. Ez a nagy utazási szám, amelyet Budapest nagy kiterjedése magyaráz meg, külföldi példák igazolása szerint megokolttá teszi egy ujrendszerü közlekedési eszköz megteremtését.
E rendszer vonalai – hasonlóan az utóbbi időben különösen Felső-Olaszországban épitett elkülönitett autóutakéhoz – ugy épültek, hogy minden más közlekedési eszköztől, valamint saját társvonalaik keresztezésétől is el vannak különitve. Természetesen ez csak oly módon érhető el, hogy pályájukat a város, illetve városrészek viszonyai szerint föld alatt, vagy föld fölött, magasban épitjük meg.
Ha még a nagyivü kanyarulattal épitendő vonalak egyes megállóhelyeit 600-1000 méter távolságra vesszük és a kocsikat a gyors indithatás miatt különlegesen erős motorokkal és fékrendszerrel látjuk el, valamint a Pullmann nagyságu kocsikba való beszállást teljesen lépcső nélkül és kocsinként 3-3, széles kettős ajtóval képezzük ki és egyéb müszaki feltételt kielégitünk, ugy kb. 25 km. óránkénti utazási sebességet lehet e rendszerrel elérni.
A jelenlegi közuti villamos kb. 8 km., tehát közelitőleg egyharmadnyi utazási sebességgel bir csak. Ezzel az ugynevezett gyorsvasuttal a város belsejében kb. a MÁV személyvonatainak utazási sebességét lehet megközeliteni.
A kelenföldi pályaudvar kimaradt a gyorsvasut terveiből
Budapest teljes gyorsvasuti rendszerét 1921-ben Sztrókay István, a Beszkárt ny. vezérigazgató-helyettese dolgozta ki. Ez a terv az eddigi tapasztalatok alapján és a gazdaságosság kellő mérlegelésével készült. Ez a szempont annál inkább fontos, mert a legtöbb ily vasut alig tud prosperálni, vagy éppen veszteséggel dolgozik.
A cél volt a legolcsóbb épitési rendszerrel teljesen üzembiztos és főleg gazdaságos gyorsvasutat létesiteni. Ezért a vonalak lehetőleg föld felett volnának vezetve. A boltozott támfalak közötti földalatti részek csak a teljesen beépitett városrészekben épülnének.
A következő gyorsavasuti vonalakat tervezték (lásd az 1. sz. ábrát):
I. vonal. Ujpest, Angyalföld, Nyugati pályaudvar, Lipót-körut, Margithidfő, Országház-tér, Bálvány-u., Ferenciek-tere, Kecskeméti-utca, Üllői-ut, Kispest, Erzsébetfalva.
II. vonal. Ferenciek-tere, Andrássy-ut, Palotaujfalu, Pestujhely határa.
III. vonal. Óbuda, Vörösvári-ut, Szőlő-u., Bécsi-ut (alagut), Marcibányi-tér, Délivasut-kelenföldi vasuti töltés, Soroksári-ut, Boráros-tér, Nagykörut, Nyugati pályaudvar, Rudolf-tér, Országház-tér (uj hid), Vitéz-u., Széna-tér.
IV. vonal. Óbuda, Hungária-körut, ceglédi vasutvonal, Kőbánya, Ceglédi-ut, Kén-utca, csepeli kikötő, Csepel.
V. vonal. Villányi-ut (alagut), Döbrentei-tér, Kossuth Lajos-utca, Rákóczi-ut, Keleti pályaudvar, Verseny-utca, Mogyoródi-ut, Zugló, Rákosszentmihály határa.
V/a vonal. Szárnyvonal a Lóverseny-tér–Kőbányáig.
A fenti gyorsvasuti vonalak általában helyesen vannak vezetve.
Azonban egyes vonalrész-irányitást, illetve összekötést nem tartok megfelelőnek. Igy nem helyes, hogy a III. vonal, mely Óbudától Kelenföldig nagyjában villaépitkezésü – tehát nem sürüen lakott – vidéken menne át, Pestre érve, a legforgalmasabb utrészen, a Nagyköruton lenne vezetve. E vonalnak budai háromnegyedrészén majdnem üresen fog járni három percenként a három Pullmann-kocsiból álló szerelvény akkor, amikor a pesti Nagyköruton zsufolásig megtelik.
Már pedig az nem megoldás, hogy pl. csak minden második vonal menne a Villányi-uttól tovább. Mert ez a középsürüen lakott és a város középpontjához közel fekvő vidék joggal igényelhet sürübb, mondjuk, a tervezett 3 percnyi forgalmat.
Ezen különböző jellegü vonalrész összekapcsolásával a kocsikihasználás igen alacsonyra csökkenhet. Az ilyen körvasut-jellegü vonalaknál az üzem csak akkor lehet kellően gazdaságos, ha körülbelül egyenlő sürüséggel lakott városrészeket kötnek össze. Igy a fenti budai észak-déli vasutat a pesti hungáriaköruti, illetve a ceglédi vasutvonal mentén tervezett vonallal kellene összekötni (2. sz. ábra IV. vonal). Ekkor kb. azonos népsürüségü vidéket kötne össze kiépülésük után is és azt hiszem, hogy – egyelőre – 3 percenként 1 kocsival való forgalmat lehetne rajta gazdaságosan lebonyolitani.
