Irta: Nagy Pál Sándor gépészmérnök
Az egész világon, de különösen Európában mind nagyobb és nagyobb kereslet mutatkozik olcsó és mindamellett megbizható, gyors közlekedési eszköz után. A motorkerékpár e célra elsőrendüen alkalmas nemcsak olcsó ára, kis sulya és kis üzemköltsége folytán, hanem mivel a forgalomban igen simulékony és garazsirozása is kevés fejtörést ad.
Hazánkban a háboru után volt néhány lelkes ember, akik nekibuzdulva, éjt-napot eggyé tettek és kisérleteztek, konstruáltak, – dolgoztak. Munkájuk nagyrészt közönybe fult. A vásárlóközönség nem érdeklődött, nem hitt, – és vagyonilag is gyenge lábon állott. Csakis az első nagy külföldi sikerek rázták fel közönyéből, persze elsősorban a tehetősebb sportembereket, akik az első külföldi motorkerékpárokat behozták. Sokat jelentett a felujitott autóversenyzés is, ahol eleinte külföldi, később már szép számmal hazai versenyzők is résztvettek.
A hazai motorkerékpárgyártás első kisérleteiből hamarosan kiviláglott két fontos tanulság. Az egyik, – hogy ma már elkésett dolog a motorkerékpár gyártásával kicsiben foglalkozni, mert a produktum, – dacára az elég magas védvámoknak, – képtelen a fejlett külföldi gyártás mellett konkurrenciában maradni, másodszor pedig a kicsi, tőkében gyenge vállalatok a piac kihitelezési igényét nem képesek kielégiteni.
Talán harmadiknak meg kell még emlitenünk azt a speciális magyar elfogultságot is, ami a magyar gyártmányokkal szemben fennállott mindig és ami még ma is erősen érezteti hatását.
A kis gyárakra eljött végitéletből csak a Méray-gyárnak sikerült ép bőrrel kimenekülnie. Méray ugyanis helyesen fogta meg a magyar motorkerékpárgyártást. Átvenni mindazt, ami az angolban jó és speciális, mondjuk nehéz gyáripari gyártást igényel, – itthon késziteni mindazt, ami az angolban helytelen és amit itthon is meg tudunk csinálni. Ezért vette át a világhirü JAP-motort, amit különben az angol gyárak 75 %-a is beleépit – a Moss és Burman sebességváltót stb.
Méray nem bibelődött motorszerkesztéssel, hanem figyelmét a vázra forditotta. Mint fiatal mérnök, rögtön rájött az angol vázak gyengeségeire, motorkerékpárvázban meglátta a rácsos szerkezetet és azok követelményeit szisztematikus konstrukcióval kielégitette, amivel messze megelőzte a külföldet és megalkotta hires háromszögvázát.
A másik lényeges dolog, ami döntő fontossággal bir a motorkerékpárok árára, az egyes itthon készült alkatrészek tömeggyártása. A Magyar Acélárugyárral való fuziója tette lehetővé, hogy speciális automata gépeken készithette az esztergált részeket, amiáltal – óriási idő és pénz takaritható meg.
Hogy csak némi fogalmat adjak arról, mit jelent ez, megemlitem, hogy egy kerékagy elkészitése jó munkás és esztergagép segélyével 6 órát és 32 percet vesz igénybe. Ugyanezt az automata 10 perc és 44 másodperc alatt késziti el és emellett minden következő darab is ugyanakkora lesz, a legkisebb méretbeli eltérés nélkül. Az igy készült darabok tehát egymásközt kicserélhetőek. Ekkora pontosság és ilyen gyors készités kézi gyártással el sem képzelhető.
A piacon egyre jobban felszaporodnak a gépek, melyek közül mind több és több kerül abba a stádiumba, mikor néhány alkatrészt ki kell cserélni. Ekkor jut érvényre azon gyártmányok előnye, melyek tömegben készülnek preciziós munkagépeken, mert ezek pótalkatrészei raktáron tarthatók és egyszerü beszerelés által a kivánt javitás elérhető.
A másik döntő fontosságu kérdés nem annyira a gyártásra, mint inkább a kereskedelmi viszonyokra vonatkozik. Mint érintettem, a mai piac megköveteli az egészséges hiteléletet. A motorkerékpár piacon uzus a 18 hónapi kihitelezés, ami óriási anyagi terheket ró a kisvállalkozóra, sőt bank nélkül a kérdést meg sem tudja oldani. Ha csak 1000 motorkerékpár eladását vesszük is évenként számitásba, az 2-3 millió pengő forgalomnak felel meg. Ennek csupán kétharmadrésze jön be évente a legjobb esetben, mig a gépek nyersanyaga rendszerint háromhónapi, a munkabérek és regie azonnali kiadást jelentenek a gyáraknak.
A magyar közönség csak a legutóbbi időkben veszi észre, hogy a magyar gyáripar is van olyan jó, mint a külföldi. Eddig igen nagy volt az idegenkedés, amiben jó része van annak a sok gombamódra elszaporodott képviseletnek is, amit itt látunk. Szó sincs róla, a kereskedelem kiépülésének csak örülünk, ellenben sajnálatos, hogy akkor, amikor magyar munkások és mérnökök vannak kenyér nélkül és a magyar ipar is a maga elszigeteltségében produkál olyan jót, mint a külföld, sokan előnyt adnak a sokszor erősen silányabb külföldi gyártmánynak.
E tény mellett nem mehetünk el szótlanul. Mi magyarok abban a tévhitben ringatjuk magunkat, hogy nivósak vagyunk, mert van Ostende-kávéházunk, Westend-üzletházunk, Párisi Nagyáruházunk és utcáinkon az egész világ motor- és autógyártása szaladgál.
Pedig az balga tévedés, hogy amerikai autón ülünk, tehát elegánsak vagyunk, angol motorkerékpáron puffogunk, tehát sportemberek vagyunk és idegen teherautón szállitunk, tehát jó üzletemberek vagyunk. Mindez csak azt mutatja, hogy még mindig önként elismerjük, hogy gyarmat vagyunk. Közönséges gyarmat, annak is a legrosszabb formája, mert önként, saját elhatározásunkból valljuk és ismerjük el abban a pillanatban, mikor külföldi holmit vásárolunk.
Hol van az a hires sovinizmus, amit széltében-hosszában hallunk emlegetni? Megvádoljuk a bécsieket, hogy internacionális érzelmüek, pedig ők erről csak papolnak-locsognak, de ha tettre kerül a sor, vesznek Steyrt, Austro-Daimlert, motorban Yorkot, Puchot, és ugyancsak meg kell izzadnia annak, aki külföldi holmit el akar náluk adni.
A magyar ipar megérdemli, hogy pártoljuk, mert nemcsak mindent nyujt, amit a külföld, hanem egyuttal magunkat is erősitjük. Erre már az egész világon rájöttek és elég szomoru, hogy nálunk ilyen problémák még mindig kisértenek.
