Ha a hajóépítés történetét lapozzuk, érdekes adatokra bukkanunk. Az emberiség hamar rájött arra, hogy a fa nem merül el a vizen, s hogy ennek következtében a vizi járóművekre egyedül a fa alkalmas. A vasat legfeljebb a faalkotórészek összefogására használták, bár legrégebben a fát magát dolgozták össze, hogy a szögezés ne bontsa meg a fa szövet egységét.

A fémipar fejlődése váltotta be a hajózás tudományos művelőinek azt az állitását, hogy üres edények, ha még olyan sulyosak is, ha kellő méretüre készülnek, hajószolgálatot tudnak teljesiteni. A legmodernebb hajóépités azután rácáfolt a vas fajsulyára, s egész városokat épitett acélból, s olyan terheket rakott ezekre a hajókra, hogy a hajdani hajózás teherbirásához képest azt mondhatjuk, hogy a római korban a világ minden hajója kevés lett volna arra, hogy elvigye azt a sulyt, amelyet egyetlen egy dreadnought képvisel.

A világháboruban az elsülyesztések veszélye a hadviselő államokat ujra a fahajók épitéséhez vezette. De ez csak átmeneti terv volt, az volt a célja, hogy olcsó hajók álljanak rendelkezésre s hogy ezeket gyorsan meg lehessen épiteni. Befejeződvén a háboru, az egyes államok visszatérhetnének az acélhajókra, de ennek utjában áll a nyersanyag hiánya és a mérhetetlen megdrágulása. Ez a két körülmény adott nagy lendületet a vasbetonhajók épitési technikájának.

Már a század elején folytak ebben az irányban igen jelentős kisérletek, s az olaszok feltünő eredményeket értek el, de mert akkor csak elméleti érték volt az olcsóság, hiszen az acélhajók épitése sem volt elviselhetetlenül magas, az elterjedés nem volt tulságosan nagy. Az emlitett nyersanyaghiány és munkabér emelkedés okok ugyszólván pillanat alatt felszinre dobta a vasbeton hajók minden előnyét ugy, hogy most már az egész világ abban versenyez egymással, hogy melyik tudja megépiteni a legnagyobb hajót vasbetonból.

A hajóépités ebből az anyagból nem probléma. Csak arra kell gondolni, hogy a szárazföldi épitmények vasbetonból grandiozusabb eredményeket mutatott föl, mint egy-egy hajótörzs. Megépitik vassodronyokból a hajótörzs formáját, besaluzzák deszkával két oldalon, s az igy támadt hézagot kiöntik vagy kidöngölik az erre a célra elkészitett betonnal. Ha a beton megszikkadt, a saluzást leszedik, s a hajót az éklejtőn vizre bocsátják. Ott azután megkezdődik a hajó gépi felszerelése.

A vasbeton hajók között egyelőre - mint sok más téren - a németek hajói vezetnek. Hamburgban van egy ilyen hajógyár, amely már 3000 tonnás hajót is épitett vasbetonból. Ezen a téren egyébként az északi népek vezetnek. Dánia, Svédország és Hollandia mind berendezkedtek már vasbetonhajók épitésére, s Olaszország, amely első volt ezen a téren, ujabban tesz nagy erőfeszitéseket, hogy ebben a versenyben ne maradjon le. Hihetetlen fontossága van Európa gazdasági életében a betonhajóknak.

A háboru után a belvizi hajózás domináló erőre jutott. A világon mindenütt lerongyolódtak a vasutak, megfogyatkoztak a mozdonyok, kézen fekszik, hogy a belvizeket kell felhasználni a forgalom lebonyolitására. A belvizek alatt természetesen a hajózható folyókat kell érteni. Ilyen első sorban a mi Dunánk, amely Európa szivéből vezet a távol Keleten fekvő Fekete tengerig.

Ezen a vizen mélyjáratu hajók nem igen járhatnak, s a meglévő tipusoknak nem elég a hordképességük. A vasbetonhajók mintha egyenesen ezekre a folyókra épülnének. Szélesek, nem mélyjáratuak, s a legalkalmasabbak a folyókon való forgalomra, főleg, ha tekintetbe vesszük, hogy a folyók hidjai sehol sem olyan magasak, hogy alattuk nagy hajók járhatnának el.