Biztosan tájékozatlanságomnak köszönhető, hogy a minap döbbenettel vettem tudomásul: Magyarország, legalább is az a része, amennyi belőle Trianon után még megmaradt, csak 1941 tavaszán tért át a baloldali közlekedésről a jobboldalira - az utolsók között az egész európai kontinensen!

A legtovább, úgy tűnik, Svédország tartotta magát, amelynek lakossága 1955-ben népszavazáson utasította el a jobb oldali közlekedésre való áttérést azáltal, hogy 83%-a a balra tarts megtartására szavazott. Miután szomszédja, Norvégia beadta a derekát, sőt a svéd autók döntő többsége is baloldalas kormánnyal működött már, ami igen sok balesethez vezetett, 1967-ben ő is beadta a derekát.

Hogy mi miért őriztük ilyen sokáig azt a gyakorlatot itt, Közép-Európában, melyet ma már csak a vén szigetországban tisztelnek, azt mindenek előtt gazdasági okokban kell keresnünk: az átállás ugyanis, mint minden bonyolult logisztikai feladat, igen drága mulatság lehetett. Ezt bizonyítja azon államok példája, akik a magyarok előtt, de már utolsókként adták fel közlekedési hadállásaikat.

Így például 1930-ban - négy évvel az 1926-os európai nemzetközi egyezmény után - Magyarország mellett Anglia, Ausztria és Csehszlovákia még kitartottak a "baloldaliság" mellett, merthogy furcsa módon, bár Európa zöme már beadta volt ekkorra a derekát, a franciáknál és a belgáknál olyan hangok hallattszottak, hogy talán még sem kellett volna elsietni az áttérést, mert úgy tűnik, még is jobb a bal, mint a jobb...

Magyarország ennek hatására meglapult a fűben, s várta, hogy elcsitljanak feje fölött a nagyok vitái. A győri kereskedelmi és iparkamara 1930 májusában így hiába tett előterjesztésta "a kereskedelemügyi miniszterhez, amelyben a jobbirányu közuti közlekedés bevezetését kérte, hivatkozással arra, hogy Ausztria áttért a jobbirányu közlekedésre", a válasz az volt: előbb szülessen mindenkire vonatkozó döntés e tekintetben, s addig is - a korabeli sajtó beszámolója szerint - "az esetleges szerencsétlenségek vagy zavarok elkerülése végett ugy intézkedett, hogy az országhatáron keresztülvezető közutakon a határtól számitott 1 km távolságig az ut baloldalán 4-5 darab német, francia és angolnyelvü felirással táblák helyeztessenek el, melyek felhivják a külföldi közönség figyelmét a balra való hajtásra."

Mondhatom, szép példája ez a formális ügyintézésnek, amit részben Ausztria példája is erősített, ugyanis nyolc évnek kellett eltelnie - pontosabban az Anschluss-nak kellett bekövetkeznie -, hogy az osztrák utakon mindenütt győzedelmeskedjék a "jobbra hajts" elve. Mikor ez bekövetkezett, a magyar rátartiság újabb válaszút előtt állhatott:

"Ausztria beolvadt a jobbra hajts rendszerű német birodalomba és október 1-től kezdve teljesen átállt a jobboldaliak pártjába. Ugyanez következett be a Csehországtól levált, német és lengyel fennhatóság alá került területeken. Legújabban pedig az a hír érkezik Csehszlovákiából, hogy ez az ország sem lát lehetőséget arra, hogy elszigetelt „balra hajts” terület maradjon. Az átállás sok pénzbe kerül ugyan, egyedül a prágai villamosvasút átrendezése is belekerül vagy 15 millió kc-be, de meg kell hozni az áldozatot, mert a maradék ország nem vállalhatja többé a „forgalmi akadály” szerepét Európában.

Mivel Prága is átállott a közlekedési „jobboldalra”, ezentúl Magyarország egyedül lesz nevezetes arról, hogy Európának mi vagyunk az utolsó „baloldali” állama. Ezt a visszásságot észre kellene vennie, még pedig sürgősen, mert hazánknak a most virradó új Európában elsőrendű fontosságú közlekedéstechnikai feladata van. Budapesten találkozik az Európát nyugatról keletre átszelő London-Istanbul autóstrada a Berlinből Prágán át délre tervezett új útvonallal, ide fut össze mind az a nagyszabású autóút, mely Bukarestet, Warsót, Bécset kapcsolja be a középeurópai úthálózatba.

Felhívjuk ezért minden illetékes tényező figyelmét, vigyázat!
Sok belső külső bajunk, gondunk mellett se felejtsük el: Európában mi vagyunk az utolsók, akik kitartottunk a „balra hajts” mellett. S ha más esetben felbecsülhetetlen erény is a tradíció, ebben az esetben mégis tegyünk le róla és pedig sürgősen!" (1938 november)

E szívhez és észhez szóló sajtófelszólítás mégis lassú vírusnak bizonyult, mert még három kerek évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a magyar kormány egyáltalán fontolóra vegye: ideje lenne végre feladnia sündisznóállásait. Igaz, 1939-ben már született egyhivatalos igenlő döntés, de a háború kitörése és a rá következő évek nehézségei csak elodázták és bonyolították a helyzetet, késleltették a végrehajtást.

De azért ne ítéljük el könnyelműen őseinket: az áttérés, bármilyen kicsi is az ország, költség- és munkaigényes, sok fejtörést okoz. Békében épp úgy, mint háborúban. De a háború egyben a sürgetést is meghozta: a hadműveletek amúgy is kaotikus rendjében nem célszerű fenntartani egy, a környező országokéval homlokegyenest ellenkező közlekedési rendet, már csak azért sem, mert a bécsi döntéssel visszakerült észak-erdélyi területeken a jobbra tarts már gyakorlat volt, s ezt az ellentmondást mihamarabb fel kellett oldani.

A budapesti Közlekedési Múzeum munkatársa, Hídvégi János múzeológus szerint az 1941-es áttérés a következőképpen zajlott le:

"Az 1941. június 26-án kiadott 187 000/1941-es BM rendelet kimondta, hogy az áttérést két lépésben kell végrehajtani. Július 6-án hajnali három órakor Budapest és környékének kivételével az egész országban, november 9-én hajnali 3-órakor pedig Budapesten és környékén tértek át a jobboldali közlekedésre. Az előmunkálatok már áprilisban elkezdődtek. A rádióban figyelmeztették a hallgatóságot az áttérésre, az újságokban tájékoztató cikkek jelentek meg. Az iskolákban tanították a gyerekeket az új közlekedési rendre. Budapest környékén július 6-ától a kijelölt határon útburkolati jelekkel, táblákkal terelték a járműveket a megfelelő sávokba. Budapesten a közlekedési vállalatok és a hatóság is felkészült a váltásra. November 8-án 23 órakor leállt a tömegközlekedés és hajnali 3-óráig a szükséges műszaki átalakításokat elvégezték. Az előkészületek és a szervezés sikeres volt, a baleseti statisztika alig romlott. 1941. november 9-én hajnal 3 órától hazánkban jobboldali közúti közlekedés van."

Budapesten élő jóbarátom gyermekkori emlékeit felelevenítve mesélte el, hogy öt-hat évesen, úgy 1948 táján, mikor már sokmindent ki tudott betűzni, értetlenkedett amiatt, hogy drávaszerdahelyi nagyapja kocsiján (amely "jobbkormányos" volt - lovaskocsi lévén, jobbról volt az ostornyél-tartó csőszerűség), a neve és faluja mellett ez állt - a baloldalt fölerősített - bádog "rendszámon": 'Balra hajts, jobbra előzz!' Ugyanez ki volt írva a falu két végén, a falunevet jelző táblán is. Ezek szerint egyáltalán nem ment gyorsan a régi módi fölszámolása...

A hetvenes években Cipruson - amely akkor még őrizte az angol közlekedési rendet - alkalmam volt belekóstolni a baloldali autózás élményébe. Mondhatom, egy sokk volt, nem egyéb. Számítottam rá, csak arra nem, hogy élménye ennyire megkavar. Mintha tükörben láttam volna nem csak magamat, hanem az egész világot, amely körülvett. Amikor balra nyúltam, akkor tulajdonképpen jobbra kellett volna. És fordítva. Igyekeztem gyorsan túltenni magam rajta.

Elképzelem, milyen lenne a világ, a kontinenst átszelő nagykapacitású TIR-kocsik forgalmával, ha a minden oraszágra kiterjedő egyeztetés és egyetértés nem következik be.

Sokszor hallottam hangoztatni az évek folyamán, hogy mi echte európaiak vagyunk. Meg, hogy bezzeg, a keletebbre élők... Azt, hogy az átlagosnál is makacsabbak és konzervatívabbak tudunk lenni, csak későre tanultam meg. Pedig hát akkor születtem Kolozsváron, amikor Magyarország a jobboldali átállással vajúdott. Micsoda egybeesés...

Cseke Gábor

Csíkszereda, 2010. október 9.