Az első lépések

A 19.századot sokan és jogosan a "vasút évszázadának" nevezték, mert a közlekedés eszközei között a vasút haladt a közlekedési forradalom élvonalában, gyakorolta a legnagyobb hatást a társadalmi-gazdasági élet átformálására.

Magyarországon a reformkorszakot az 1825-27. évi pozsonyi országgyűléstől számíthatjuk, mert vezetőik a fejlesztés egyik fő kérdésévé tették az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolását. Az országgyűlés országos bizottságot küldött ki a vonatkozó javaslat kidolgozására. Ebben törvényhozásunk először tesz említést a vasútakról (ductus ferrei). Egy igen fontos elvet is megfogalmazott: azt, hogy a díjfizetés mindenki számára kötelező, aki a közlekedési létesítményeket használja, áttörve ezzel a nemesség ősi jogait. A bizottság kijelölte azt a 12 fő útvonalat, amelyet közutként teljesen ki kell építeni. Ezeket később az első vasúti törvényünk vasútvonalakká jelölte ki. Noha a javaslatból nem lett törvény, ez az országgyűlés jelentős lendületet adott a hazai közlekedésügyi fejlődésnek.

A fa-nyompályát egyes bányákban a 16.század óta Magyarországon is használták ugyan, de felszíni lóvasutak sokáig nem épültek hazánkban.

Az első ilyen létesítmény az 1827-28-ban üzemben tartott pest-kőbányai lebegővasút, amelyre a mai utód már alig emlékezik. E vasút - a későbbi függővasutak őse - az ismert lóvasúti pálya helyett egyszerűbb, olcsóbb, de a vaspálya előnyeit megtartó közlekedési eszköz kívánt lenni. Alapja az angol Henrik Palmer építőmester szabadalma volt. A pályatestet fából készült, a terep adottságai szerint változó magasságú bakokra erősített gerenda alkotta; ennek két szélére pallókat erősítettek, amelynek éleire fektették a kovácsoltvas rudakat. Ezen futott a négykerekű kocsiszerkezet, amely rudakból készült. Ennek két oldalárn függesztették fel az ún. kocsi-kasokat. A vontató ló a pálya mellett, a terepen haladt.

Az általános tőkeszegénység, a ki nem próbált műszaki megoldással szembeni bizalmatlanság miatt csak egy igen szerény program valósult meg : a Pesttől Kőbányáig vezető 7,6 km hosszú vonal, kifejezetten próbavasútként. A vasút azonban nem bizonyult életképesnek. A konstrukció műszaki tökéletlensége, a kivitel hibái és főleg a gyér forgalom miatt a vasút ráfizetéses volt - amiben a kenyerüket féltő fuvarosok konkurenciájának is nagy szerepe volt. Mintegy fél esztendei üzem után 1828 tavaszán a vasút megszünt.

A hazai vasútügy fejlődésének fontos állomása volt az 1832-36.évi pozsonyi országgyűlés, amely megalkotta az első magyar vasúti törvényt, az 1836.évi XXV.törvénycikket. E törvény állást foglalt egy sor fontos elvi kérdésben, amelynek rendezése a vasútépítés érdekében feltétlenül szükségesnek mutatkozott. A törvény kimondta, hogy a szállítási díjak fizetése alól a rendi kiváltság nem mentesít. Állást foglalt a magánvállalkozás mellett, kimondta a kisajátítás elvét, és az 1825-27.évi országgyűlési bizottság által javasolt 12 fő utvonalat kiegészítette egy 13. útvonallal, amely a magyar tengerpartokig vezet.

A Pozsony-Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság hídja GerencsérenHazánk első valóban állandó közforgalmú lóvasútja Pozsony és Nagyszombat között 1840-46-ban épült meg, Pozsony - Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság néven. A vasút alépítményét már úgy méretezték, hogy az később a gőzüzemű vasút felépítménye számára is alkalmas legyen. Az egyvágányú pályán a személyszállítást 16 km/h, az árúszállítást 8 km/h átlagos sebességre tervezték (11.ábra).

Az engedélyezési szerződés maximális díjakat írt elő : a személyszállítás I., II: és III. kocsiosztályon történt (15, 10 és 8 krajcár mérföldenként). A teherszállításban pedig különbséget tettek az értékesebb kereskedelmi áruk és a tömegáruk között (előbbiért 100 fontonként és mérföldenként 2,5, utóbbiért 2 krajcárt kellett fizetni). Ez volt az évszázad második felében kialakult bonyolult vasúti áruosztályozási rendszer, az értéktarifa első csírája hazánkban. Emellett a szerződés kimondta a díjszabási egyenlő elbánás és a díjszabások nyilvánosságának elvét is.

A pozsony-nagyszombati lóvasút, ámbár forgalma felülmúlta az elképzeléseket, nem bizonyult rentábilis vállalkozásnak; az építés és fenntartás költségei ugyanis igen magasak voltak. Csak nehezen lehetett a bukástól megmenteni. Érdekében Kossuth Lajos is sikraszállt. A vasút 1872-ben szünt meg mint lóvasút és 1875-ben nyílt meg - gőzüzemre átépítve - Vágvölgyi Vasúttársulat néven.

Az első "igazi" gőzüzemű vasút azonban - Magyar Középponti Vasúti Társaság néven - csak 1846.július 15-én nyitotta meg pest-váci szakaszát. Építését megelőzően éles harc folyt az Ulmann Móric pesti bankár vezette Duna-balparti társaság és a Sina-pénzcsoport bécs-győri, azaz a Duna jobb partján vezető vasút társasága között. Ulmannékat a magyar országgyűlés is támogatta, de a végső döntést az 1840-41. évi ausztriai pénzügyi válság hozta meg; a Sina-pénzcsoport visszalépett a magyarországi vasútépítésektől.

A vonal megnyitásakor az első vonatot a "Pest" és "Buda" nevü - társaival együtt Belgiumból, a Cockerrill cégtől vásárolt - mozdonyok vontatták. A 33,6 km hosszú utat Pesttől Vácig 59 perc alatt tették meg. Ezzel Magyarország is belépett a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába - Európában a 11. államként.Az első pesti pályaudvar

A pálya felépítménye 18 kg/fm tömegű, gombafejű, de talp nélküli, 5,5 m hosszú kovácsoltvas sinekből készült. A vasút pesti pályaudvara a mai Nyugati pályaudvar helyén épült meg, de homlokzata egészen a mai Jókai utcáig ért (12.ábra).

Az első belga, majd osztrák mozdonyok kazánja 6,25 bar nyomású volt, 50-60 lóerőt (kb. 38-44 kW), fejtettek ki, vezérművük Stephenson-rendszerű, tapadási súlyuk jelentős : 10,9 tonna (13.ábra). A beszerzett személy- és teherkocsik már nagy fejlődést mutatttak, négytengelyű forgóvázas kivitelűek voltak.Az egyik első magyarországi, belga gyártmányú gőzmozdony, a "Heves" (1846)

A pest-váci vonalon a személyforgalmat kezdetben 4 vonatpár bonyolította le. A vonatok meghatározott időközökben követhették egymást. A jelzéseket csak kézi jelzőeszközökkel adták. Az állomások a Bain-féle tustávíró berendezéssel voltak egymással kapcsolatban.

A pest-váci vonalszakasz megnyitása után kb. egy évvel, 1847.szeptember 1-én nyilt meg a pest-szolnoki vonal, 1848.szeptember 20-án pedig a pozsony-marcheggi vonalszakasz. Időközben Sopron - még augusztus 20-án - vasuti összeköttetést kapott Katzelsdorf-fal.

A Magyar Központi Vasuti Társaság többi vonalépítéseit a szabadságharc eseményei akadályozták meg. Hazánkban 1848-ban, a szabadságharc idején összesen 243 km hosszú vasúthálózat volt üzemben; ebből 180 km-en gőzvontatással tartották fenn a forgalmat.

Kossuth és Széchenyi a közlekedésért

Kossuth Lajos közlekedési elgondolásait - csakúgy, mint egész politikai működését - a magyar függetlenségi gondolat szolgálata jellemzi. Programjában a közlekedési reformok a feudális Magyarország teljes átalakításának, Ausztriától való függetlenítésének részét képezik.

Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen és a közteherviselés teljes érvényesítése mellett kívánta megoldani; szerinte a közlekedés államköltségen való megteremtésének anyagi terheit a nemességnek is viselnie kell. Az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolása és a magyar áruknak a világpiacra jutása érdekében a legfontosabb feladat Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztése, illetve a gyors és olcsó megközelítés megteremtése. Híressé vált jelszava: "Tengerhez magyar !" is ezt fejezte ki. Mint a leggyorsabb, legkevésbé tőkeigényes megoldást a tengerhez vezető útra egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja : Vukovár között kiépítendő vasútvonalat javasolt, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak el Fiuméba. Terve az 1847-48.évi országgyűlésen Széchenyi éles ellenzésével találkozott, aki saját tervében a tengerhez vezető vasútvonalat másként kívánta megoldani.

Széchenyit - akinek közlekedési reformjait részleteiben Kossuth is helyeselte - a gőzhajózás elomozdítása, a Lánchíd építése és más alkotások után az ország közlekedésügyének hivatott, önzetlen és fáradhatatlan irányítójának ismerték el. 1845-ben, amikor a Helytartótanácsban közlekedési osztályt létesítettek, annak vezetésére Széchenyit kérték fel. Ő elvállalta a megbízást, ettől remélve közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítását.

Ekkor legsürgősebb feladatának a Tisza szabályozását, a tiszai gőzhajózás megvalósítását tekintette. A részletes nagyszabású tervekkel Vásárhelyi Pál 1845-ben készült el. 1846-ban bekövetkezett hirtelen halála után, 1848-ban Széchenyi már arról számolhatott be, hogy a "megmentett ártér harmadfél millió holdat meghalad".

Széchenyi 1848. évi "Javaslat"-aSzéchenyi új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely egységes rendszerbe foglalja a kiépítendő vasútvonalakat éppúgy, mint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését. A munka 1848-ban jelent meg "Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről" címen és a korszak legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmányának bizonyult; elvi javaslataihoz részletes gazdasági számítások is készültek (14.ábra). A közlekedési hálózat sarkalatos alapelve, hogy középpontja Buda-Pest, az ország fovárosa, ahonnan a vasúti fovonalaknak sugarasan kell szétágazniok. A "Javaslat" 4 fovonalat, 4 mellékvonalat és 4 szárnyvonalat (összesen 1884 km) irányoz elő, ami mellett összesen 5992 km hosszú közút építését javasolja, továbbá a Duna, a Tisza és mellékfolyói rendezését,a Dráva hajózhatóvá tételét, a kisebb folyók felmérését és hajózási tervek készítését, valamint a Sió-csatorna rendezését.

Széchenyi terve, főleg a vasúthálózatra vonatkozó Budapest-központi elgondolása nagy befolyást gyakorolt a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá alakulására.

A Javaslat"-ot az országgyűlés elfogadta és az 1848.évi 30.törvénycikként törvényerőre emelte. Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg. A terv valóra váltását az elbukott szabadságharc akadályozta meg, amely új fejezetet nyitott a hazai közlekedés történetében is.

A gőzmozdony nagy korszaka

A magyarországi közlekedési hálózat kiépítése 1867-ig az összbirodalmi hálózat részeként, Bécs központtal történt. Ausztriában kezdetben - az 1840-es évek elején - az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást, s a magánvasutakat - így a magyarországiakat is - államosították. De csakhamar döntő fordulat következett be a vasútpolitikában. 1855-től - a vasútépítés súlyos anyagi terhei miatt - az osztrák kormány az államvasútakat eladta, s a magánvasúti rendszer Magyarországon is kizárólagos lett. A kilátásba helyezett kedvezmények hatalmas vasútépítési kedvet ébresztettek.

Az 1855-56-os években Magyarországon három nagy magánvasúti társaság szerzett döntő gazdasági pozíciót. A Rotschild bankház pénzcsoportjáé volt az "Osztrák Államvaspálya Társaság (OÁT)", amelynek vonalhálózata északkeletről délnyugati irányban, Marcheggtol Báziásig terjedt. Saját érc- és szénbányái, vas- és gépgyárai gazdasági hatalommá tették. a Déli Vaspálya Társaság - osztrák, francia és magyar tőkések kezében - a magyar fővárost és a Dunántúlt az osztrák alpesi tartományokkal és Olaszországgal kötötte össze. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság hálózata az ország északkeleti részén foltszerűen terült el, kizárólag magyar területen. 1857-ben nyílt meg az első hazai iparvasút, a Mohács-Pécsi Vasút, a DG tulajdonában. A nagyarányú vasútépítések következtében a hálózat hossza a kiegyezés előtt 2234 km-t tett már ki . Az említett három nagy magánvasúti vállalat az ország hálózatának 97 %-át tartotta kezében.

A kiegyezési törvények megnyitották a lehetőségét az új magyar vasútpolitikának: a kormány a vegyes rendszer mellett foglalt állást, amelyben mind az állam, mind a magánosok építhetnek és üzemeltethetnek vasutakat.

A Magyar Államvasútak (MÁV) megalakulására is hamar sor került. A Magyar Északi Vasút 1867-ben nyitotta meg a Pest-Hatvan, majd Hatvan-Salgótarján közötti, összesen 126 km-es vonalát, de hamarosan a csőd szélére jutott, ezért a kormány 1868-ban megvásárolta. A következő évtizedben a MÁV mintegy 1000 km új vonalat épített. A magánvasutak pedig kereken 2400 km-rel bővítették a hálózatot. Így vasútaink összhossza közel 7000 km-t tett ki. A vezető szerepet az országban a magánvasutak vitték.

A vegyes rendszernek azonban kibontakoztak a hátrányai is. A magánvasutak 5-6 %-os kamatgaranciát élveztek, azaz a kormány vállalta a befektetett tőke meghatározott százalékos kamatának biztosítását; ha az évi haszon ezt a mértéket nem érte el, az állam a különbözetet

megtérítette. Ez a rendszer - mint sok más országban - nálunk is a visszaélések, a panamák melegágya lett. A súlyos terhet jelentő állami támogatással szemben a kormánynak nem volt kellő befolyása a vasútépítésre és üzemeltetésre, a vasutak tarifáira.

Mindezek egy céltudatos államosítási politikához vezettek. Ennek legkiemelkedobb egyénisége Baross Gábor volt, aki előbb államtitkárként, majd miniszterként irányította a hazai közlekedés fejlesztését. Ő tette jól működő, jövedelmező, hatalmas állami üzemmé a MÁV-ot. Nevéhez fűződik a zónatarifa, mely egy-egy távolsági zónára egységes menetdíjat állapítva meg, lényegesen olcsóbbá tette a vasúti utazást. Sikerült is a személyforgalmat kb. hatszorosára növelnie.

1889-91 között zajlott le a múlt századi vasút-államosítás utolsó hulláma. A jelentősebb vasutak közül csak a Déli Vasúttársaság, a Kassa-Oderbergi Vasút és a Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút (utóbbi máig) maradt meg magánvasútként. Ezzel megszüntek az államkincstárra nehezedő kamatbiztosítási terhek, a MÁV tiszta jövedelme pedig meghaladta a vasutak államosítása miatt keletkezett államadósságot.

A fővonali hálózat kialakulván, hazánkban is felmerült a helyi szállítási igények kielégítésére a helyiérdekű vasútak létesítése. Három évtized alatt száznál több ilyen, szerényebb műszaki kivitelű és teljesítőképességű vasút épült, mintegy 12000 km hosszban, jórészt hazai tőkével.

1914-ig vasúthálózatunk hossza 22869 km-t tett ki, ebből 21258 km volt rendes (1435 mm-es) és 1611 km keskeny (860 és 1000 mm-es) nyomtávolságú. Az ország vasútsűrűsége (7,1 km/100 km2) megközelítette a fejlett európai országokét és megelőzte a kontinens perifériája államainak vasútsűrűségét.

A dualizmus fél évszázada alatt a magyarországi vasútépítések, a hálózat kifejlődése hatalmas ösztönzője volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Állandóan tízezrek dolgoztak a vasútak építésén, a vasútak beruházásai és üzeme a vas- és acélgyártás, a gépgyártás, az építőipar és a szénbányászat számára rohamosan bővülő piacot teremtettek.

15. ábra: Az első hazai 100 km/h sebességű gyorsvonati mozdony 1900-ból (MÁV 201 sorozat)A korszak egybe esik a gőzüzemű vasút műszaki fejlődésének azzal a szakaszával, amikor a teljesítőképesség jelentős növelése és a gazdaságosság javítása lett az alapvető követelmény. Korábban a hazai iparnak - a Ganz gyár kéregöntésű kerekein és a kitérőberendezésein kívül - alig volt szerepe. 1873-ban azonban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a mozdonygyártás. A külföldi tervek alapján épített mozdonyokat hamarosan saját tervezésű mozdonyok követték. Ezekben az években Kordina Zsigmond (1848-94) vezetésével kiváló hazai mozdonyszerkesztő gárda alakult ki, jellegzetes magyar gozmozdonyok születtek, amelyek a korszak legjobb vontató járművei közé tartoztak, alkalmazva a mozdonytechnika nemzetközi fejlődésének eredményeit (kompaund gépek, túlhevített gőz, Mallett-rendszer stb.). 1893-ban bocsátotta ki a gyár az 500. mozdonyát, 1900-ban elkészült az első 100 km/h sebességű mozdony (15. ábra).

A gőzmozdony még el sem érte teljes kifejlődését, amikor már megjelent az igénye a vontatás továbbfejlesztésének. 1901-től a Ganz-gyár és más gyárak a gyérebb forgalmat szolgáló gőzmotorkocsikat, 1902-tol benzinmotorkocsikat gyártottak a vasútak számára. A hazai nagyvasútak villamosítását pedig Kandó Kálmán (1869-1931), a váltakozóáramú villamosítás világhírű úttörője már 1900-ban felvetette. Az ő tervei alapján építette meg a Ganz-gyár az olaszországi Valtellina Vasutat (1902), majd a Giovi vonalat (1910). A hazai nagyvasúti villamosítási tervekkel egyidőben, 1911-ben nyílt meg - a MÁV kezelésében - a Rákospalota-Veresegyház-Vác-Gödöllő közötti helyiérdekű villamosvasút, amelyet egyfázisú váltakozóárammal tápláltak. E kezdeti eredmények azonban a gőzüzem fölényét akkor még nem érintették.

A századforduló után a hazai vasútakon az utasok száma 68-szorosára, a szállított tonnamennyiség a 25-szörösére nőtt. A vasút lett a távolsági személy- és áruforgalom általánosan használt eszköze: a közforgalmú utasforgalom 98-99 %-át, az áruforgalomnak pedig 85 (átkm), illetve 94 (tonna) %-át bonyolította le.

A vasúthálózat kifejlodése nyomán a tőkés termelési és piaci viszonyok az egész ország területén uralkodók lettek. A legtávolabbi területek is bekapcsolódtak a gazdasági vérkeringésbe. Az áruk szállítása egyre olcsóbbá vált. A vasúti utazás lehetősége pedig a társadalmi mobilitás növekedésében a legfontosabb tényezonek bizonyult. Széles tömegek életmódját, szemléletét formálták a korszeru technika, a vasút korábban elképzelhetetlen teljesítményei.

http://www.scitech.mtesz.hu/03czere/czere3.htm

Az írás szerzője a 2006. november 26-án, életének 92. évében elhunyt Czére Béla, a közlekedéstudomány doktora, Széchenyi-díjas, a Közlekedési Múzeum ny. főigazgatója, MÁV igazgató, a Közlekedési Múzeumok Nemzetközi Szervezetének volt alelnöke, az MTA Tudomány és Technikatörténeti Komplex Bizottság tagja, a Közlekedéstudományi Egyesület örökös tagja, a Közlekedéstudományi Szemle volt szerkesztője...