A nagy birodalmak bukásának okait vizsgálva, nem utolsó sorban ott találjuk a közlekedés abszolút vagy relatív fejletlenségét. Igy volt ez már a római birodalomnál, így mutatkozik ez ma az aránytalanul gyönge kínai birodalomnál is.

Tudták ezt már az ókorban és a középkorban: a rómaiak útépítő művészete még ma is bámulatba ejt; náluk csak a járművek sebessége volt elégtelen a birodalom nagy kiterjedéséhez képest. A középkori tatár birodalom éjjel máglyákkal kivilágított hadi útjairól pedig – ezeken váltott gyorsfutár Magyarországról a mai Oroszországon át a birodalom központjáig, a körülbelül 8000 km-es távolságot 20-25 nap alatt tette meg (!) – még ma is legendák szólnak.

A szovjetnyilatkozatokból kitünik, hogy a közlekedés fejlesztésének a fontosságával ők is tisztában vannak. Ennek ellenkezőjére vallanak azonban a most folyó háború tapasztalatai.

A légi közlekedést leszámítva – ennek teljesítőképessége ma még csekély – foglalkoznunk kell a vasút-, országút- és a víziúthálózattal.
A statisztikai adatok és a térkép nyomán rögtön szemünkbe tünik, hogy a vasúthálózat túlnyomórésze az ország nyugati és délnyugati részén található; már a Leningrád–Moszkva–Rosztov-vonaltól keletre eső terület vasúthálózatának sűrűsége a nyugati részekének csak egyharmada.

Egész Oroszország vasútvonalainak hossza mintegy 100.000 km. (ebből 80.000 km. sz európai Oroszország területén); ez négyzetkm-ként 13 m.!! vasútvonalat jelent. (A német hálózat viszonylagos hossza például tízszer nagyobb.) Kettősvágány alig van, a berendezések, gördülőszerelvények és a pályatestek elhanyagoltak. A stratégiai szempontokból feltünően nyugat felé sűrített vasúthálózaton a katonai szállítások alkalmával nem tudtak 20-25 km. óránkénti sebességnél nagyobb átlagot elérni.

Az országútaknál sem jobb a helyzet.
Moszkvától keletre az egész hálózat csupán néhány fővonalból áll. A katonai gépkocsikat nem számítva, Szovjet-Oroszországnak kevesebb autója van, mint például Hamburgnak és Münchennek együttvéve. (1938-ban 65.000 személyautójuk volt, Németországnak ugyanekkor 1,305.000.) Az oroszok sokat emlegetett minszk-moszkvai autóstrádája még nem készült el teljesen. A kész részek minőség szempontjából a mi jobbminőségű aszfaltútjainknak felelnek meg; az úttest 15 méter széles, két oldalán 2.5 méter széles elsimított csíkokkal. Bármilyen jármű közlekedhetik rajta. A 20-20 km.-nyi közökben felállított útmesteri állomások nyomorúságos fabódék. A kőházak még nem készültek el. Minden egyéb adatnál jobban beszél az a tény, hogy a kimondottan stratégiai célokra készült út megtekintése után Vorosilov többszáz mérnököt és útépítőmunkást agyonlövetett.

A mellékvonalak állapotáról említést tenni sem érdemes.
Az előnyomuló csapatok inkább a szántóföldeket és a réteket használták az országút helyett felvonulási útnak.

Az orosz folyórendszer ideális alapja lehetne egy fejlett víziút- és csatornahálózatnak.
A szovjet áruforgalomnak mindamellett csak 8%-a bonyolódott le vízi úton. (1938-ban, Franciaországban és Németországban ugyanekkor az áruforgalom 20%-a.) A folyórendszer igen jellegzetes. A Néva, a Düna és távolkeleten az Amur kivételével a folyók északi-déli irányúak: a Dnyeper, a Don, és a Volga észak-déli, a Dvina, Pecsora, Ob és Jeniszei dél-északi irányba folynak. A kül- és az átmenő kereskedelmi forgalom szempontjából a legfontosabbak: a Nagy-Volga rendszere, mely csatornáival a Káspi-tengert, a Keleti-tengert és a Sztalin-csatorna által a Fehér-tengert köti össze egymással, továbbá a Bug–Dnyeper–Pripet csatornarendszer, mely a Nagynémet Birodalom csatornarendszeréhez csatlakozik. E rendszereket a Fekete-tengerrel a Volga–Don-csatorna köti össze. Tervezték egy csatorna építését a Volga és a Dnyeper között is, mely Moszkva és Kiev között közvetlen víziösszeköttetést létesítene.

Ez a nagy csatorna- és folyórendszer azonban meglehetősen el van hanyagolva és nincs kihasználva.
A vízijárművek száma pedig igen csekély: 15 gőzös és 60 uszály egyenként 150 tonna űrtartalommal, 25 drb 200 tonnás tankhajó és 50 drb 200 tonnás fauszály; úgyhogy maximális teljesítményük 240.000 tonnát tett ki, holott évi egymillió tonna is lehetett volna.

Szovjetoroszországban víziúton főleg ércet (mangán, króm, réz, ólom, nikkel, foszfátok), olajat, gyapotot, olajosmagvakat, gabonát és fát szállítanak. Az összes hajózható víziutak hossza 90-100.000 km volt, (tutajozható 180.000 km), míg Németországban csak 11.000 km. A szállított áruk mennyisége mindamellett csak a német volumen felét tette ki.

Ezek az adatok és az a tény, hogy az 1923-as és az 1931-es éhínségeket főleg a szállítási nehézségek okozták, sivár képet nyujtanak a szovjet közlekedésről.
A most folyó háború eredményei és a szemtanuk számára hozzáférhetővé vált vidékek nyomora pedig azt mutatják, hogy fejlett közlekedés nélkül a leggazdagabb államban sem lehet magasabbfokú, még csak normális közgazdasági és kulturális élet sem.