Csak lassan, lépésről lépésre bontakoznak ki az Anschluss gazdasági következményei.
A német birodalmi kormány, amely gazdasági téren a legnagyobb óvatossággal és körültekintéssel halad előre, mihelyt élelmiszerbevitelének és nyersanyagellátásának nagy érdekei forognak kockán, a dunai államokkal szemben előzékeny és udvarias politikát folytat.

Ez annál nagyobb érdeke magának a birodalomnak, mert hiszen az Anschluss következtében Ausztria fizetési mérlegében mélyreható eltolódások állottak be, a devizaforrások nagy része bedugult, s a birodalomra hárul a feladat, hogy az osztrákok nyersanyag-szükségletéről és Ausztria élelmezési ellátásáról gondoskodjék.

Egyelőre főleg a közlekedési politika terén jelentkeznek a német kormány messzeható terveinek első jelei. A trieszt-hamburgi kikötőegyezményt Berlin felmondotta, s ennek előrelátható következménye az lesz, hogy Ausztria 700.000 és Csehszlovákia 300.000 tonna körül mozgó áruforgalma majdnem teljes mértékben Hamburg felé terelődik. Az osztrák forgalmat egy tollvonással, a cseh forgalmat pedig az átmenő tarifa megfelelő emelésével tereli Berlin délről észak felé.

Ugyanakkor a német birodalmi kormány elhalasztotta a dunai hajózási egyezmény életbeléptetését, amely ez év április elsejére volt kitűzve. A Dunagőz és a Délnémet hajózási társulatoknak most már egységes német vezetés alá helyezése döntő szerepet biztosít a német dunai hajózásnak, ami nyilván a tarifapolitikában is jelentkezni fog. Végül rendkívüli fontossága van a berlini kormány elhatározásának, hogy a Duna-Rajna-csatorna építését a lehetőségig meggyorsítja, úgyhogy ez a fontos viziút legkésőbb 1940 tavaszán megnyíljék.

Ennek az átfogó dunai közlekedési politikának a szolgálatában áll a bécsi kikötő kiegészítéséül a linzi nagy kikötő kiépítése is. A nagy tervet azonban beárnyékolja Bécsnek, mint a dunai és balkáni kereskedelem forgalmi és pénzügyi központjának szakadatlan hanyatlása. Az angol lapok jelentése szerint a nagy nemzetközi szállítmányozó, finanszírozó és biztosító vállalatok elköltöznek Bécsből, az átmenő forgalom zsugorodik, s azok a nagy cégek, amelyek hosszú évtizedeken át a balkáni üzletet Bécsből irányították, a szigorú német deviza és egyéb rendelkezések miatt szintén kénytelenek Bécset elhagyni!

Sajnos, a magyar politikai fejlődés ezt a javunkra kibontakozó irányzatot nem respektálta, s így egyelőre le kell mondani arról, hogy a budapesti szabadkikötőt ez az elvándorlási folyamat a dunai és balkáni üzlet középpontjává emelje. Pedig az elmult évben a kikötő forgalma meghaladta a 3.5 millió tonnát, s kedvező körülmények között, politikai biztonság, forgalmi szabadság, devizakönnyítések révén könnyű lett volna a Bécsből elvándorló balkáni és dunai üzletet Budapestre hozni. Politika és gazdaság azonban ellentétes irányban alakult nálunk éppen e döntő hónapokban.

Bár még mindig nem késő!
Ha sikerülne megállítani a folyamatot, amely a Bécsből elriasztott üzletet nem Budapest, hanem Belgrád felé tereli, ha lemondanánk erről az ellenirányú játékról politika és gazdaság között, soha nem remélt lendülettel lehetne Budapest kikötőjét és dunai-balkáni üzletét felvirágoztatnunk.