A rakéta szerkezetének végleges megoldásával a légűrrepülés is megoldást nyerne, tehát az erre vonatkozó kísérletek, ha azokat mingyárt földön futó járművel is végezték, végeredményben mind a légűrrepülés megoldását célozzák. A visszahatás elvén alapuló szerkezeten már Newton Izsák dolgozott majd az utóbbi évtizedekben igen sokan, de sikertelenül.

Nagyon érdekes kísérletet folytatott a rakéta hajtóerejének megfigyelésére Opel Frigyes, az ismert német autógyáros, aki olyan autót szerkesztett, illetve épített, amelynek hátsó részén 24 rakétát helyezett el. Ezek mindegyikét úgy alkotta meg, hogy 1-1 rakéta különböző időben robban, s a kiömlő gázok csakis hátrafelé mehettek ki. Ezek hajtották előre a kocsit.

A kísérletek sikerrel jártak, s az autó helyenként a 200 kilométeres óránkénti sebességet is elérte. A gyakorlat azt mutatta, hogy a robbanások igen nagy zajt okoznak, igen erős füstfelhőt csinálnak a gázok s a kocsi menete lökésszerű.

Ansel Payne, a texasi Dallasban (Egyes.-Áll.) nemrég szerkesztette és készítette el a világ első rakétakerékpárját, amely a próbaúton szintén nagyon jól bevált, azonban ugyanazok a hátrányok mutatkoztak, mint az autónál. Mindezek a kísérletek alánját képezték a rakéta repülőgépen való alkalmazásának.

Repülőgéppel való kísérletezéssel különösen szép eredményt értek el az Egyesült-Államok egyik egyetemén, s Worcestérben Goddard professzor folytatta le azokat. Kísérleteiről csak nagyon kevés hír szivárgott ki, aminek oka valószínűleg az, hogy gépét katonai célokra is alkalmasnak találták, így természetesen az eredményeket nem is hozták nyilvánosságra.

Annyit azonban sikerült megtudni, hogy az új rakétamótor súlya mindössze 3 kg, s a hajtóanyag nem robbanószer - mint eddig, - hanem folyékony anyag. (Egyes lapok úgy adták le, hogy kénsav és benzingőz keveréke, ez azonban nagy tévedés lehet.)

Mint említettük, a rakétánál a legnagyobb nehézség ott van, hogy az emberi szervezet nem bírja ki azt a hatalmas kezdősebességet, ami a jármű elindulásánál előáll. Hátrány az is, hogy amennyiben a rakéta már kezdettől fogva működik, magát a járóművet igen erősen kellene méretezni, hogy az a nagy gyorsulást kibírja. Ez persze a mótoros-légcsavaros rendszerrel szemben nagy súlytöbbletet jelentene.

Ezt áthidalandó, Goddard professzor oly repülőgépet szerkesztett, illetve készített, amelynél egy bizonyos sebességig, illetve magasságig rendes robbanómotorral hajtott légcsavart alkalmaz, s mikor ezzel már a megfelelő sebességet elérte, kapcsolja be a rakétát.

Mint láthattuk, repülőgéppel már közel 1000 kilométeres óránkénti sebességet értek el, tehát, ha már a gépmadár ily sebességet rohan, a mótort fokozatosan leállítják, s aztán elkezdik működtetni a rakétát, amikor a légjárművel legalább is 5-10.000 kilométeres óránkénti sebességet könnyen elérhetnek.

Nehézség megfelelő berendezés cselén még megállásnál sem mutatkozhat, mert ellenirányú erővel a gépet könnyű lefékezni. Természetesen olyan hatalmas sebesség elérése csakis igen hosszú úton lehetséges, tehát olyanon, mint a Holdba való repülés.

Felmerülhet az az érdekes kérdés is, vajjon, ha már egy ilyen légűrhajó elkészült, hogyan folytatják le a próbát? Ezt máskép helyesen nem csinálhatják, mintha először állóhelyzetben próbálják ki az egyes szerkezeteket, a légmentesen záró ablakokat, ajtókat stb.

Csak mikor mindez rendben van, repülnek először a stratosztérába, azután a Földtől 200-300 km magasságban, s ha a légűrhajó ekkor is kifogástalanul viselkedik, lehet szó a Holdba való repülésről.

Lindbergh ezredes, a híres óceánrepülő Goddard professzor repülőgépéről azt mondotta, hogy ez a szerkezet egész új korszakot nyit meg a repülés történetében. Lindbergh, a repülő-király, bizonyára tudja, hogy mit beszél.

Ledács Kiss Dezső okl. gépészmérnök.