Ez a furcsa szó, a maradiság és a korszerűtlenség rengeteg magyar bűnét takarja. Közvéleményünkben eddig még nem sikerült a modern közlekedésügy legelemibb alaptörvényeit sem meggyökereztetni s az automobil a tömegek szemében még a virágzás korszakában is valami izgató, idegen fényűzési szálka maradt.

A gazdasági válság kirobbanása idején ezt az ósdi hangulatot igen könnyű volt az áltakarékosság szolgálatába állítani és a demagóg ösztönöket egy kis ráfizetéssel kielégíteni. Mindenki örült, amikor a magasrangú urakat kitessékelték az állami autókból s kellő áhítattal megcsodálták Magyarország puritán miniszterelnökét, aki esős időben a kapu alá húzódva várakozott türelmesen az üres taxira…

Pénzügyi eredménye természetesen nem volt a szinjátéknak!
Az államilag kinevezett soffőrök bevonultak címeket körmölni az irodákba, a magasrangú urak csinos közlekedési átalányokhoz jutottak, a járművekbe fektetett tőkék pedig nagyjában elvesztek. A divat és az ijedtség átcsapott a polgári frontra s a szigorú rendelkezésektől és a látszatadó rémétől megijedt emberek ezrével váltak meg a bűnös luxusnak minősített autóktól.

Az állam adókban milliókat veszített, a magyar munkásság legértelmesebb részéből 10.000 ember kenyér nélkül maradt. A drága utak elnéptelenedtek, a belső forgalom összezsugorodott s 7500 leállított autó várja az ócskavas temetést.

A magyar automobilizmust a végső pusztulás veszélye fenyegeti s tényleg itt az ideje, hogy minden érdekeltség s minden gondolkodó ember összefogjon a mentés munkájára! Az állami terhekkel, adókkal, illetékekkel, vámokkal és törvényhozási korlátozásokkal túlterhelt automobilizmus oldalán egyszerű és megdönthetetlen igazságok állanak, melyeknek józan, fokozatos érvényesítése is elegendő volna az új fejlődés megindítására.

A teher- és személyszállító automobil egyaránt a leghálásabb és legkorszerűbb forgalmi eszköz. Egyes országokban az automobilizmus már nagyobb munkaadó, mint a vasút, mert amíg csak mozog, állandóan munkabért, üzemanyagot, javítási költségeket, adókat, biztosítási illetékeket, kamatokat és amortizációkat fogyaszt. A pénzt gyors forgásban tartja, messzire elviszi, sokfelé szétosztja s a magyar gépjárművekben fekvő 130 millió pengő mindig a legmozgékonyabb tőke volt a gazdasági vérkeringés ellustulásának megakadályozásában!

Hiába építjük a magyar utakat, hiába jelentik be tapsok között a képviselőházban, hogy nekilátunk a transzkontinentális út kiépítésének, mert ha a magyar autóforgalom a jelenlegi állapotban marad, akkor kidobott pénz lesz az útépítés! Franciaországban 27, Németországban 94, Ausztriában 210, Csehországban 232, Romániában 483 és Magyarországon 508 emberre esik egy autó. Hogy ez mit jelent, azt csak akkor értjük meg igazán, ha tudjuk, hogy az elmúlt évben Csehország 10.000 személy- és 2500 teherautóval, Románia 1400 személy- és 800 teherautóval, Magyarország csak 223 személy- és 74 teherautóval gyarapította régi autóparkját!

Ha a továbbfejlődés szempontjából nézzük ezeket a számokat s megjegyezzük, hogy a csekély szaporulat mellett ezrével állítják le Magyarországon az autókat, akkor mindenki előtt nyilvánvaló lehet, hogy egypár esztendő mulva már nemzetvédelmi szempontokból is katasztrofális helyzetbe kerülhetünk.

A munkanélküliség, az országvédelem és a magyar termelés egyformán megkövetelik, hogy a forgalmi politikában teljesen új s az idők szellemének megfelelő gyors változások történjenek. A városok élelmiszerellátása és a városok körüli hatalmas mezőgazdasági övek felvirágoztatása – bármint beszéljenek is a vasútérdekek – egyedül a teherszállító gépjárművekkel oldható meg.

A gépjárműves szállítás a vasúti forgalomnak csak 1%-át tudja ellátni s ezért szó sem lehet Magyarországon még évtizedekig a vasút és az automobil komoly versenyéről. Nagykőrös, Kecskemét, Halas, Gyöngyös vonalán a gyümölcs- és kerti termékek egy hatalmas része állandóan el fog rothadni s a szemétdombra kerül, mindaddig, amíg a gépjárműves teherszállítás szabad kiépítésével a leggyorsabb szállítási lehetőséget ki nem használják.

A szükség és a veszedelem parancsszavára gazdát kell állítani a magyar automobilizmus élére.
Az ország, sajnos, elég kicsi ahhoz, hogy végre az automobilizmusra vonatkozó, revideált törvények és rendeletek egységesen kodifikáltassanak. A 25-30 kilométeres körzeteket meg kell szüntetni s az engedélyező és rendszabályozó hatóságok túlbuzgalmát országos kihágási kódex megteremtésével kell lehűteni.

A behozott autókat terhelő vámtételek leszállítása elengedhetetlen feladat.
Mi már nem gyártunk személyautókat s mégis a kis kocsik vámtétele sokkal súlyosabb, mint a nagy luxuskocsiké. Az autóbehozatalt minden állam szívesen rekompenzálja más kereskedelmi értékekkel. A fényűzési adó terhe ma már sok kocsifajtánál igazságtalan, de egyenesen nevetséges, hogy az ötödik kézből vett és 500 pengőt érő ócska kocsi után is az új tulajdonos >luxusadót< fizessen.

A közúti adót Hitler uralmának első napjaiban leszállította olyformán, hogy az autótulajdonosok csak 9 hónapra fizetnek közúti adót, havonként, s egyszeri fizetés esetén 8% kedvezményt kapnak. Ettől a gyors intézkedéstől az állami bevételek emelkedését és a munkanélküliség csökkenését várják.

A magyar kormányzat is csak ilyen gyors és a jelenlegi szezónt próbaképpen kihasználó átmeneti intézkedésekkel vehetné elejét a további romlásnak. Miért ne lehetne az adótételek ideiglenes csökkentésével, az üzemanyag olcsóbbításával és közigazgatási könnyítésekkel újra forgalomba varázsolni a leállított autókat?

Ki kell húzni az adóvallomásokból az autóra vonatkozó kérdést, mert az autótartás nem luxus s mert sok szegény ember, igen okosan, autót tart, más közvetlen szükségletének elhanyagolása árán is. Úgy kell szeretni az automobilt, mint a jövőt! A miniszterek csak járjanak autón, a sportemberek csak zúgassák a gépet az országutakon s a módos ember csak tartson automobilt, ha teheti, mert nem a kordé és a szakadt istráng, hanem az automobil vezet a jövő felé.