A kereskedelmi minisztériumban az illetékes ügyosztályok állandóan figyelemmel kisérik azokat a törekvéseket, amelyek a mind erősebb ütemben tért hóditó automobilforgalom igényeinek a kielégitésére irányulnak, a belföldön és a nemzetközi életben.

Ennek a munkának egyik figyelemre méltó állomása volt a római automobil-világkongresszus, amelyről Szalágyi Egyed miniszteri tanácsos, gépészmérnök, aki a kereskedelemügyi minisztériumot képviselte, most terjesztette be jelentését a kereskedelmi miniszterhez és az Országos Automobilszakértő Bizottsághoz. Az érdekes és minden részletre kiterjedő jelentés szerint a kongresszus célja az volt, hogy megtárgyalja az automobilizmusnak világszerte való minél könnyebb elterjedését.

Különös volt és a jövőben pótlandó volna az a hiány, hogy az olasz autóklub utolsó évkönyvében föl van sorolva valamennyi autóklub, de kimaradt a Királyi Magyar Automobilklub.

Föltünt továbbá az is, hogy az olasz nyelven kivül a hivatalos tárgyalási nyelvek voltak még a francia és az angol, a spanyol és német nyelvek, azonban csak meg voltak engedve. A németeket különben más esetekben mindig az amerikaiak, franciák és angolok mögé sorozták.

A kongresszust leginkább az autó és a vasut versenye foglalkoztatta. A verseny mindinkább fokozódik. Egy angol előadó szerint ez a verseny egy „lady” küzdelme a tigrissel.

Ez a verseny nemcsak Európában, hanem még inkább Amerikában érezteti hatását. Az amerikai autógyárak a folyó évi augusztus havában ujabb rekordtermelést értek el, amennyiben huszonkét munkanap alatt 485.000 autót épitettek. Ez tavaly augusztushoz képest 69.000 darab többletet, ez év juliusához képest pedig 16 %-os emelkedést jelent.

Tavaly januártól augusztus végéig 2,753.000 autó, idén pedig ugyanezen idő alatt 3,078.000 autó készült az Egyesült Államokban. Ezzel az emelkedéssel arányosan csökken az amerikai vasuttársaságok forgalma.

Franciaországban az öt fővasutnak 1927. évi kiadásai szintén nagyok voltak, amennyiben 8.175,530.000 frankra rugtak és 689,894.800 frankkal voltak magasabbak, mint 1926-ban. Az üzemszámnak, a bevétel és kiadás viszonyának ezen rosszabbodását a drága pénzen és a személyzeti kiadások emelkedésén kivül az autóverseny által előidézett forgalomcsökkenésnek tulajdonitják. A vasuti szállitás egy részét ott is a közuti autóforgalom vette át.

A vasuttársaságok ezt a tényt a legnagyobb figyelemmel kisérik és megtesznek minden intézkedést – nem aziránt, hogy a közuti autószállitást legyürjék, hanem hogy ezt is a maguk hasznára forditsák. Ép azért ők maguk rendezik be a közuti autóközlekedést, maguk szerveznek meg fióktársaságokat és szoros kapcsolatot iparkodnak létrehozni a vasut és az autóközlekedés között, még pedig ugy a személy-, mint az áruszállitásra nézve. Igy pl. a Páris – Lyon – Méditerranée vasut autóvonalainak hossza nagyobb a vasut saját vonalainak hosszánál. Az autóhálózat nagysága 1913-ban még csak 2700 km, 1926-ban már 18.700 km volt és a vasut autói a mult évben már 322.644 km-t futottak meg.

Ily értelemben akarnak a fenti vasuttársaságok tovább is dolgozni; ezért egyebek között az egyes dijtételeket meg akarják változtatni.