A csepeli kikötő diszére és becsületére válik a magyar fővárosnak és a magyar technikai tudománynak. Tökéletesen modern, célszerü, nagyszabásu és fejlődésre képes intézmény. Ha, s reméljük hamarosan, kikerül Csepelre a főváros egész szénforgalma s eltünik az Angyalföld s a Terézváros között éktelenkedő szennyes csuzdák hosszu sora, ha a ferencvárosi raktárházakat is kitelepitik az uj kikötő mellé, akkor talán valóságos kikötőváros alakul a soroksári Dunaág mellett. 

De addig, hiába, még sok víznek kell lefolynia a Dunán.
Messze vagyunk még attól, hogy a főváros békebeli dunaforgalmát visszaszerezzük. Budapest dunai forgalma a háboru előtt rendszerint három millió tonna körül forgott s az uj csepeli kikötőnek már megnyitott két része, a szén- és petróleumkikötő, 1927-ben mindössze 151.328 tonna forgalmat mutatott föl.

Sok munka és sok idő kell ahhoz is, hogy az uj kikötő gabonaforgalmát kiépithessük, hiszen a budapesti tőzsde gabonaforgalma a szanálás megindulása óta szakadatlanul csökken s 1922 óta nem volt esztendő, amelynek a forgalma az előző évinél ne lett volna kisebb. Ugy, hogy öt év alatt ez a gabonaforgalom 1,120.000 métermázsáról 850.000 métermázsára hanyatlott.

Ha a tőzsdén nincs gabonaforgalom, mivel töltsük meg a nagy vámmentes gabonaraktárat? S meddig tart még, amig a hajófuvarok okos leszállitását elérjük? Ma a békebeli fuvaroknak majdnem dupláját fizeti a gabonakereskedelem s a magyar kikötőnek még a sulyos külön tarifa terhét is kell viselnie.

Hogyan fejlődjék ez a csepeli kikötő, amikor a Pesten tároló német vasáru Pesttől az Aldunáig 3 pengő 92 fillér fuvart fizet, mig Regensburgtól Galacig a közvetlen díjtétel csak 1 márka 47 pfenniget tesz ki. A gabonával sincs máskép; a Pesten tároló buza Csepeltől Regensburgig fizet 2.22 pengő fuvart, az átmenő díjtétel az aldunai gabonára Budapesttől Regensburgig csak 86 fillér.

Addig, amig ezen nem segitenek, addig lesz egy nagyszerü kikötőnk, de sem az állam, sem a város, sem a magyar kereskedő nem keres rajta vagy a révén egy fillért se.