Gazdasági és politikai körökben egyre többen foglalkoznak a magánvasutak államositásának kérdésével és egyre erősebben hangzanak az aggodalmak, amelyeknek legutóbb Wolff Károly is kifejezést adott parlamenti fölszólalásában, hogy az államositás keresztülvitelének halogatása sulyos pénzügyi áldozatokat fog róni az államra. 

Wolff különösen azokat a magánvasutakat emlitette, amelyeket annak idején külföldi tőkével épitettek s tulajdonosai ma is külföldiek, mint a győr-soproni, pécs-barcsi és a duna-szávai vasutvonalaké. Három évvel ezelőtt még e vasutak cimleteit, az arányjáradékhoz hasonlóan, nagyon olcsón megszerezhettük volna a külföldi tőzsdéken, mig ma az innsbrucki és római egyezmény megkötése sulyos terheket jelent.

A helyzetet különösen megnehezitette az, hogy nem rendezték a magyar vonalakra is a tulajdonjog kérdését, hanem ezt a kérdést nyitott kérdésnek hagyták. A kereskedelmi miniszter 1925-ben kiadott egyik rendelete a magánvasutak államositásának kvótáját a fölértékelt tőke 60%-os értékének évi 4%-os járadékában állapitotta meg. A kérdést a kvóta fele összegéért lehetett volna akkor még rendezni, mint ahogy az innsbrucki egyezmény megkötése előtt, az aranyjáradék is a megálapitott kvóta feléért, sőt ezen aluli összeggel volt rendezhető.

A cseh és osztrák kormányok még az egyezmény megkötése előtt összevásárolták a cimleteket, de a magyar kormány ezt majdnem teljesen elmulasztotta s igy amazoknál kedvezőtlenebb helyzetbe került, de még most is függőben hagyja a kérdés megoldását, pedig ez a rendezetlen állapot folytonos támadásokra szolgáltat alkalmat és nemzetközi hitelünk szempontjából is káros. 

A német gazdasági minisztérium legutóbb nyilatkozatban igérte meg, hogy e kérdésben teljes erővel támogatja polgárait és a külföldi kötvénytulajdonosok javára birói itéleteket is hoztak már azóta. Csak természetes, hogy a kérdés elintézetlen volta és halogatása kedvezőtlen helyzetbe hozhatja a magyar megbizottakat Genfben is és mindenütt, ahol állami jogaink elismeréséért küzdelmet folytatunk.