A levegő ellenállásának törvényeit csak legujabban kezdik a tudósok megismerni. Csak mióta a repülés annyira tökéletesedett vizsgálták behatóbban a tudósok ezeket a törvényeket, amelyek ismerete elsőrangu követelmény a repülés további fejlesztése érdekében. De számot kell vetni ezekkel a törvényekkel a mérnököknek is, akik a mozdonyok tökéletesítésén dolgoznak.

Akik megfigyelték az ez idő szerint használatos amerikai szerkezetű lokomotivokat, észrevehették, hogy azok kéménye alacsony, a kazánjuk pedig elől csucsban végződik. A kéményt nemcsak azért kellett alacsonyra építeni, hogy a szabványos felépítményekbe ne ütközzék, hanem azért is, hogy a levegő ellenállását csökkentsék; ugyancsak ez ok miatt készítették vizszintes irányu kup alakura a kazánt is.

A levegő ellenállásának törvényét figyelmen kívül nem hagyhatja a mozdonyt építő mérnök, mert nagy sebességeknél több száz lóerőt veszít a gép erejéből, ami a levegő ellenállásának leküzdésére szükséges. Amerikában számos próbát végeztek különböző szerkezettel arra nézve: milyen alaku legyen a kazán, hogy a levegő ellenállása lehetőleg csökkentessék.

A próbagépeket petróleummal fütötték, aminthogy Amerikában a mozdonyok fütésére ma már szén helyett többnyire petróleumot használnak. A próbagépet először lapos mellel indították el, a második próbamenetet már csucsban végződő kazánnal tette meg. Kiderült, hogy amikor a mozdony csucsban végződő mellel volt ellátva, száz kilométernyi uton 67 liter petróleumot fogyasztott el, mely mennyiség 95 literre fokozódott, amikor lapos mellel futott.

Tehát ugyanolyan hosszu utra 28 literrel több petróleumot fogyasztott. Az a gép, amely lapos mellel óránként 64 kilométernyi sebességgel haladt, csucsban végződő mellel felszerelve 80 kilométer sebességet ért el óránként. Az ilyen alaku mozdonynak a stabilitása is nagyobb.