A vasuti kocsiknak kapcsolása a ma még fennálló rendszerek szerint, ha nem kellene a tolató munkásnak az összekapcsolandó kocsik közé bebujni, teljesen és tökéletesen bevált rendszernek volna nevezhető. Messzi időre nyulik vissza annak története, hogy egy francia vasuttársaság óriási összegü pályadijat tüzött ki szabadalmazott önmüködő vasuti kocsikapcsolóra, s a lejárt pályázatra beérkezett közel négyszáz pályamunka közül a Boirault-féle rendszert fogadták el nem véglegesnek, hanem olyannak, amely alkalmas a további kisérletekre.

A mi képünk ezt a Boirault-féle kocsikapcsoló-rendszert mutatja be, amelyet mindjárt meg is magyarázunk, de előbb arról szólunk, hogy a vasuti kocsik szerepe a háboruban, amelyben most élünk s amelynek a rendestől eltérő üzemi követelményeibe több egy esztendejénél már teljesen bele kellett illeszkednünk, a legfontosabb minden egyéb dolog között. Csak azokat a harctéri hivatalos jelentéseket kell elolvasnunk, amely arról szól például, hogy X hadtest ma Lutilin alatt veri az oroszt, s ugyanaz a hadtest két nap mulva már Cholm városán haladt keresztül. Ha mélyére tekintünk e jelentéseknek, s kutatjuk a csapatmozgás mikéntjét, azonnal elénk tárul az a nagyszerü kép, amit a vasutak szerepe nyujt a háboruban.

A gyalogság és tüzérség, a trén, az egészségügyi stb. stb. kellék, mint elengedhetetlen tartozéka a teljes és harcképes hadtestnek; nem olyan kis egység, mint amennyi abban az egyszerü szóban: hadtest jelentkezik. Ez sok ezer katona, sok ezer állat, sok ezer járómü, sok ezer mindenféle, amelyet nem lehet máról két napra negyven-ötven, esetleg száz kilométerre eldobni. Ahhoz, hogy egy ilyen hadseregrész harckész állapotban, gyorsan eljusson rendeltetési helyére, vasut kell, vonat kell, gyors és biztos vasuti szolgálat, amihez ezután ismét gyorsan kezelhető vasuti berendezettség is kell. Ennél a pontnál kell tehát megállnunk, ha megakarjuk érteni a vasutnak a háboruban teljesitett megbecsülhetetlen szolgálatát.

A gyors vasuti kezelés lehetőségét megadja a kellő nagyságu állomás, ahol a jövő-menő vonatok egymásnak kitérhetnek, a szükséges számu vasuti kocsi, hogy a megfelelő hosszuságu vonatszerelvény összeállitható legyen. Elegendő vasuti személyzet, akik a vonatok összeállitását, elinditását, menetrendjét megcsinálják, végül olyan kocsiszerkezetek, amelyek az egymáshoz való csatolás gyorsan való keresztülvitelét teszik lehetővé.

Béke időben, amikor vonatszerelvény összeállitásra rendes megszabott idő áll rendelkezésre, csak abból a nézőpontból volna fontos az önmüködő, vagy egyébkénti eljárást gyorsitó kocsikapcsoló, hogy a vasuti munkások testi épsége megóvassék, de a háboruban, ahol helyzetek szerint minden pillanatban jöhet parancs vonatösszeállitásra, ahol nem előre megszabott menetrend szerint futnak a vonatok, hanem állomásról állomásra csinálják a menetrendet, intézik a vonattalálkozásokat, a munkások testi épségének gondja mellett a gyorsaság is rendkivül fontos követelmény. Erre pedig az automatikus kocsikapcsoló szerkezet, ha megvolna a kérdés oldva, igen igen üdvös szolgálatot tenne. Tehát ez a jelentősége a kérdésnek, s ebből a szögből nézzük most már a Boirault-féle kocsikapcsoló szerkezetet.

A szerkezet, mint a képen is látható, nagy, görbe felületü, különböző hajlásokkal ellátott kovácsolt acéltuskó, amelynek közepén két orra van, amelyek át vannak furva. Az acél lebbentyükön is láthatunk egy-egy téglány alaku nyilást, s az oldalon kivül egy meghajlitott horog van elhelyezve. A kocsi előrészén elhelyezett ütköző éppen olyan, mint a hátsó. Az ütköző test két orra a szemben álló ütközőtest két nyilásába pontosan beleillik, csupán az a különbség, hogy a két orr egy kevéssé el van fordulva az előrészhez képest. Most már nem kell egyebet tenni, mint az összefutó kocsiknál a vágányon kivül állva, a gombos reteszt beletolni átforgatás által az orrokon át furt nyilásba, s ez a forgatás a külső meggörbitett horogban teljesen befejezte a kocsikapcsolást. A szétszedés nem tart tovább, mert egy emelés kihuzza az orrokat összetartó acélrudakat, s ez az emelés forditja el azt a horgot is, amely mint második kapcsolás tartja össze a két kocsit. Van azután a kocsin még egy ütköző, amely arra szolgál, hogy régi rendszerü kocsikat is kapcsolhassanak össze. Ugyanez a Boirault-féle kapcsolás még bonyolultabb szerkezettel is készül, amennyiben a fék- és fütésszerkezetek végződéseinek érintése is önmüködőleg záródik. Itt is csak egy tolóretesz behelyezése adja meg a kapcsolatot a két végződés között.

A két kocsit összekötő acéltuskó görbe ivezetü felületei arra szolgálnak tehát, hogy a kinyuló orrok érintkezve a felületekkel, akadály nélkül jussanak, helyesebben, vezettessenek bele a nyilásba. Ehhez képest az egész ütközőszerkezet oldal elmozdulásra is be van rendezve. Ezt szárnyas oldalrugók végzik, amelyek a kocsi irányában elhelyezett gyürüs rugókkal együtt mozdulhatnak el néhány centiméterre. Az a megoldás tehát, hogy két kocsi érintkezés emberi erő nélkül eredményezzen kapcsolást, s emberi erő nélkül történhessék a szétválasztás, még nincs megoldva.