A Panama-csatorna és tarifája

1912 | Augusztus

Kétségkivül a legnagyobb müszaki föladatok egyike volt a Panama-csatorna megépitése.
Hasonlithatatlanul nagyobb technikai vivmány, mint a Szuez-csatorna. Nem tekintve a francia Panama-társaság által elharácsolt milliókat, az épités sokkal többe is került, mint a szuezi homok-csatorna kiásása s a mü maga határozottan dicsőséges alkotás.

Másként áll azonban a forgalmi jelentőség dolga.
A nemzetközi kereskedelmi szempontok sokkal gyérebbek a Panama mint a Szuezi körül. A szuezi-csatornára majdnem az összes európai államoknak szükségük volt azért, hogy Indiához Kelet-Ázsiához és Afrika keleti partjaihoz juthassanak. Nagy kereskedelmi jelentősége be is vált ennek a csatornának. Pompásan jövedelmező vállalat.

Mig azonban a szuezi csatornának alig van hidászati jelentősége, szembeötlő ez a Panama-csatornánál. Az észak-amerikai Egyesült Államoknak két külön hadi flottát kell tartani keleti és nyugati partjai védelmére, ha nem sikerül a földszorost átmetszeni. Ez az egyik oka, hogy az Unió mindenáron megépiti a drága csatornát. A másik, az Egyesült-Államokra nézve gazdasági jelentőségü ok: a keleti és nyugati, egymástól távolabbra eső szövetséges államok tengerhajós összeköttetése, aminek értékét nem lehet kicsinyelni.

Panama-csatornát tehát az Unió a maga számára épiti, jól tudván, hogy ő maga veszi legtöbb hasznát. Európa érdekeltsége sokkal kisebb, mint általában hiszik. Nevezetes alakulás a világforgalomban alig fog bekövetkezni a Panama csatorna megnyitása után. Mindössze a Magelhaens-ut használatával hagy föl a tengerhajózás akkor, ha nem lesz tulságosan drága a csatornailleték. Márpedig a Magelhaens-ut forgalma egyáltalán nem jelentékeny. Az arra járó salétromos hajók száma nem sok és mindig kevesebb lesz.

Ma a pacific-partoknak Európával való forgalmában a csilei salétrom a legjelentékenyebb áru; de mire a csatorna megnyilik, Európában száz helyütt gyártanak elektromosság segedelmével levegőből csilei salétromot. Ez sem annyira fontos tehát, mint a milyennek tartják.

Természetes, hogy a főkérdés az utrövidülés kérdése.
Mit nyer a világhajózás az által, hogy az Atlanti- és Csendes-oceán közt az amerikai földszoroson keresztül közvetlen hajóut nyilik? Ha elsősorban az európai kikötőket vesszük szemügyre, látjuk, hogy a Panama-csatorna nekünk csupán Amerika nyugati, csendes-tengeri kikötőihez kinál rövidebb utat annál, melyet a Magelhaens-ut nyujt manapság. Az utrövidülés Valparaizóig 1504 tengeri mérföld (az ut hatodrésze). Szan-Franciszkóig 5673 tengeri mérföld (az ut kétötöde). A kelet-ázsiai kikötőkhöz azonban sokkal rövidebb ut vezet a szuezi csatornán keresztül. Ausztráliához is Szuezen át van a legrövidebb ut; Európát tehát egyéb viszonylatokban a Panama-csatorna nem érdekli.

Még mindig nincs pontosan megállapitva, hogy a Panama csatorna 1915. január 1-én nyilik-e meg, avagy már előbb átadják a forgalomnak, azokból a jelekből azonban, melyek az egész világsajtóban megnyilvánulnak a csatorna tarifájának kérdésével kapcsolatban, kétségtelenül látható már most is az óriási forgalom, amelyet a csatorna megnyitása fog eredményezni.

Az a nehéz probléma pedig, hogy szabad legyen-e a Panama-csatorna, avagy csak az Unió hajói járhassanak rajta dijmentesen, két pártra osztotta az amerikai közgazdászokat és mindegyik heves harcot inditott a maga igazának védelmére. A kérdéshez most az egyik legilletékesebb szakértő, John Barret is hozzászól. Barret annyiban jogosult e kérdéshez való hozzászólásra, amennyiben évtizedig szolgált az Egyesült-Államok külügyi hivatalánál és Délamerikában meghatalmazott miniszterként müködött. Barret most a Panamerican Union igazgatója. Nyilatkozatában a szabad közlekedés elve mellé áll, mert szerinte igy mindjárt véget érne a sok okoskodás, hogy milyen hajó mit fizessen s hogy miben áll a nemzeti hajózás proferenciális helyzete.