A M.Á.V. új mozdonya

1906 | Június

A múlt hetekben vendégeink voltak. Messze vidékről jöttek, tengerentúlról, a hol még a formája is más az embereknek, mint erre mifelénk. Kinából. Eljöttek, hogy intézményeinket, viszonyainkat, kulturánkat tanulmányozzák, megismerjék. Illő tisztességgel fogadtuk őket és azon voltunk, hogy kitegyük magunkért.

Sok mindent megmutattunk nekik, a mit mi magunk is csak hírből ismertünk és mutattunk tán olyat is, a miről azelőtt nem is tudtuk, hogy létezik.

Ez már így szokás; a magukért rendszerint csak olyankor ismerjük meg, mikor akad a kinek eldicsekedhetünk vele. Ezer szerencse, hogy olykor-olykor csak felrándulnak vidéki vendégeink, a kikkel sorra járjuk Budapest nevezetességeit, mert különben egészen bizonyos, hogy soh’se látnók azokat sem. A vendégeink kedvéért megismerkedünk a muzeummal, egyik-másik képtárral, nevezetesebb épületeinkkel és ha épen nyitva van, még valami szakkiállitással is.

Ezzel aztán ki is meritettük a vidéki barátainknak szánt tudni- és látnivalók programmját.
Nagy sor az, mikor ezen a rendes programmon túl még másra is kiterjesztjük a figyelmünket. Ez már csak messze földről idezarándokolt idegenek kedvéért történik, a mikor mindenáron azon igyekezünk, hogy ne csak a megszokott dolgokat mutassuk meg, hanem valami újjal, rendkívülivel is magunkra vonjuk a látogatók figyelmét.

Igy eshetett meg, hogy a kinai alkirály kiséretével meglátogatta kiválóbb gyárainkat, a hol velünk együtt sok érdekes és értékes alkotásban gyönyörködött. Képünk a kinaiakat az államvasutak gépgyárában ábrázolja, a mint legújabb gyorsvonatú mozdonyunkat szemlélik. Ez a gép most készült el és testvére annak a lokomotivnak, mely jelenleg Milanoban van és az ottani kiállításon tanulságot tesz a magyar mozdonyépités fejlettségéről.

Hatalmas méretű gyorsvonatú tipus. Futópróbákat ugyan még nem tartottak vele és így sebességről biztosat egyelőre nem mondhatunk, de szerkesztői remélik, hogy sik pályán és egymagában óránként 130-140 kilométer is befut. Úgy tervezik, hogy a budapest-marcheggi vonalon 100 kilométer alapsebességgel körülbelül 250 tonna súlyú vonatot visz majd és ez által mintegy negyedórával rövidíti meg a Pozsonyig tartó útat.

Tulajdonképen nincsen egy pályánk sem, a melyen meg volna engedve, hogy a vonatok 90 kilométernél nagyobb sebességgel haladjanak, de a marcheggi vonalon helyenként eddig is jóval meghaladták e határt és akadt nem egy megkésett vonat, a melynek vezetője helylyel-közzel 100 kilométerre is felhajotta a robogó mozdony sebességét, hogy a késést behozza és így az előirt menetirót betartassa.

Ez a pálya mindenesetre elég erős is ahhoz, hogy a nagy sebességű vonatok okozta igénybevételeket ne csak esetről-esetre, hanem rendszeresen is kibirja. A pályával tehát nem volna baj és az államvasutaknál már készülnek is nagyban, hogy az új mozdonyokat méltóan fogadják.

Tiszteletükre és segitségükkel mihamarább be akarják vezetni a rövidebb menetidővel biró marcheggi gyorsvonatot és e czélra a napokban már próbákat is tartottak. E próbavonatokat természetesen még nem az új In. sorozatú gyorsvonatú gép vitte, hanem azok a mozdonyok, melyeket 1900-ban épített az államvasutak gépgyára és a melyek annak idején a párisi kiállításon is láthatók voltak. Ezeken az utakon meg akartak győződni arról, hogy e két korábban épült gép is elbirja-e a nagyobb sebességű menetet.

A próbák tudomásunk szerint nem jártak teljes sikerrel, de azért remélhető, hogy az új In. sorozatú mozdony fényesen megoldja majd ezt a feladatot. Külalakja, méretei, szerkezete és kivitele egyaránt megengedik a feladatot. Külalakja, méretei, szerkezete és kivitele egyaránt megengedik ezt a következtetést.

Az ember szinte eltörpül e hatalmas, ijesztő méretű gépkolosszus mellett. A hosszkazán középvonala közel három méter magasságban van a sinszálak fölött, a hajó és kapcsolt kerekek átmérője két és tized méter, a mozdony és szerkocsi együttes hoszsza pedig meghaladja a húsz métert. A lokomotiv sulya szolgálatképes állapotban 74 tonna, a szerkocsi pedig ha meg van töltve vizzel és el van látva szénnel, 46,5 tonnát nyom.

Ez a rengeteg tömeg, mikor szédítő sebességgel robog végig, ugyancsak igénybe veszi a pályatestet; bólogat, kígyózik, inog a szoros pályán, melyre a sinpár kényszeríti és minden fordulónál úgy tünik, mintha ott akarná hagyni a vaspántokkal előirt utat, hogy irtózatos dühhel belevágja magát a szabad földbe.

E hatalmas súlyú gép hajtására természetesen nagy erő szükséges. A tűzszekrényben egyenletes vastag rétegben 4 négyszögméter rostélyfelületen ég a szén és lángja, égéstermékei 291 darab vízzel körülvett, 5 méternél hosszabb és mintegy öt centiméter átmérőjű csövön haladnak keresztül, hogy innen a füstszekrénybe, majd pedig a rövid kürtőn keresztül a szabadba jussanak.

E közben fölmelegszik a kazán vize, majd forrni kezd, buborékok, vizgőzök keletkeznek, a melyek egyre szaporábban emelkednek ki a vizből és egyre növekedő nyomással gyülnek össze fölötte. Négyszögcentiméterenként tizenhat kilogramm az a legnagyobb nyomás, melyre a kazán készült. Ez igy első pillantásra talán nem is látszik soknak, de ha meggondoljuk, hogy egy négyszögdeciméternyi felületen már 1600 kilogramm a nyomás, akkor némi fogalmat alkothatunk magunknak arról az óriási erőről, a mely a gép hengerében érvényesül.

Ha elértük a kellő gőznyomást és gondoskodtunk róla, hogy jó tüzünk és a kazánban elegendő vizünk legyen: útra készen áll a mozdony. Megnyitjuk a gőzszabályozót, bebocsátjuk a gőzt a hengerbe, hogy itt a dugattyú-testet maga előtt tolva, mozgásba hozza a rudakat és ezek segélyével a kerekeket.

Az új mozdonynál négy henger van egymás mellett elhelyezve: a két magasnyomású a kazán alatt, a kerékpárokon belül, az alacsony-nyomásuak pedig kivül. A friss gőz először a belső hengerekbe jut és miután itt átadta erejének egy részét, átömlik, természetesen már alacsonyabb nyomással, a kivül fekvőkbe. Innen a hengerek elnevezése. A kettéválasztás többek között azért szükséges, mert e nélkül túlságosan nagyméretű hengert kellene alkalmaznunk.

A mozdony öt kerékpáron nyugszik, melyek közül kettő mint hajtó, illetve kapcsolt kerékpár, a hajtást eszközli, három pedig mint futó a mozdony alátámasztására szolgál. Ez utóbbiak közül kettő elől, egy pedig hátul a tűzszekrény alatt van elhelyezve.

A lokomotivot szoros kapcsolattal mint annak kiegészítő része, a szerkocsi követi, a mely 18 köbméter viz és nyolcz tonna szén felvételére szolgál. Az új úgynevezett Vanderbilt rendszerű typus az eddig szokásos formától abban különbözik, hogy viztartálya hengeres, a mi lényegesen más képet ad a szerkocsi egész külalakjának.

Első pillanatra szokatlannak tünik még az új mozdonyon, hogy a füstszekrény ajtaja hegyes kúpot képez és a mozdonyvezető sátra ékalakban nyúlik előre. Ezzel azt kivánják elérni, hogy a mozdony könnyen messe a levegőt, mint a hogy az éles orrú hajó is kevesebb ellentállást talál a vizhullámaiban. A hatás mindenesetre teljesebb volna, ha ékalakban összerótt lemezek burkolnák a mozdony homlokoldalának alsóbb részeit is

Az államvasutak gépgyára jogos büszkeséggel vallhatja magáénak e legnagyobb mozdonytipust és teljes bizalommal tekinthet a legközelebb eszközlendő próbák elé.