A Simplon-alagút

1905 | Március

Nevezetes időpontot jelez úgy a nemzetközi forgalomra, mint a technika haladására nézve 1905. február 7-ike. E nap reggelén 7 óra 20 perczkor omlott ugyanis össze a munkások keze alatt az utolsó sziklafal, mely a hatalmas Simplon-alagút két egymáshoz szemben közeledő részletét még elválasztotta, vagyis ekkor fejeződött be a hegység átfúrása, melynek belsejében immár 19,731 méter hosszúságú alagúton fognak a vonatok közlekedni, s mely teljes elkészültéig 73 és fél millió frankba kerül.

Ez a világ leghosszabb alagútja, mely mögött az eddigi legnagyobbak is messze elmaradnak. A Gotthard-alagút ugyanis csak 14,990, a Mont-Cenis – melynek építésénél Kossuth Ferencznek is kiváló szerepe volt – 13,600, az Arlberg pedig 10,250 méter hosszú.

A Simplon-alagút fúrására nézve Svájcz és Olaszország 1896-ban egyeztek meg, de a munkálatokat csak 1898 augusztus havában kezdték meg. Az építési vállalkozók Sulzer Ziegler Ede, Locher Ede és Brandau Károly voltak. Negyedik volt a vállalkozók sorában Brandt Alfréd, de ez még 1899-ben meghalt, az általa feltalált fúrógépek azonban később is nagy szolgálatot tettek.

Sulzer Ziegler Ede svájczi ember, a ki mint elsőrendű technikus sok vállalatával nagy hírt szerzett magának s különösen a fúró- és szellőztető-gépek készítésében vált ki. Locher Ede mérnökkari ezredes, mint vasutépítő-mérnök ismeretes hazájában, Svájczban, többek közt ő építette a nevezetes Pilátus-hegyipályát is. A németországi Brandau Károly már egész sereg kisebb-nagyobb alagútat épített Németországban, Olaszországban, a Kaukázusban és Spanyolországban. A Simplon-alagútnál ő volt az építési munkálatok fővezetője.

Az alagútnak szerződés szerint hatodfél év alatt kellett volna elkészülni, ámde a folyton előtörő melegforrások s egyéb minduntalan felbukkanó nehézségek, lehetetlenné tették ezt s még most, a fúrás bevégezte után is annyi munka maradt hátra, hogy az alagút használatba vétele csak a folyó év október hava táján kezdődhetik meg.

A munkálatok folyamáról érdekes lesz a következőket megemlíteni. Legelőbb is hatalmas vízvezetéket készítettek, a fúrók, szellőztetők s egyéb gépek hajtására s e czélra éjszakon a Rhóne folyót, délen a Diveria patakot használták fel s így 2000 lóerőt nyertek. Minthogy az alagútat az örök hófedte csúcsok alatt 2135 méter mélységben fúrták, természetesen igen nagy volt a hőfok, mert mint ismeretes, a föld belsejében a hőség a mélységgel arányban növekszik. De ezen Brandt kitűnő szellőztető- és hűtőgépei segítettek.

A friss levegőt óriási szélkerekek hajtották ét a tárókon, a hova még vascsöveken jéghideg vizet is nyomattak be, a mit benn zuhany-módra szétporlasztottak. Így sikerült elérni, hogy a levegő hőfoka a tárókban rendszerint nem emelkedett felül 32 fok Celsiuson, a mi ugyan még mindig nagy meleg, de a munkát nem tette lehetetlenné.

Nagyobb baj volt a hőforrásokkal, melyek gyakran előtörtek s néha hónapokig feltartották a munkát. Egyik ilyen forrásból például naponta 100,000 köbméter forróvíz ömlött ki. Két ízben huzamosabb ideig késleltette a fúrást a nagyobbára olasz munkások sztrájkja is.

Az alagút két, egymástól tizenhét méternyi távolságban fekvő egyvágányú ágból fog állni, melyek harmadfél méter magasak, szélességük pedig harmadfél és négy méter közt váltakozik. Most még csak az egyik ág van egészen áttörve s egyenlőre ezen közlekednek a vonatok oly formán, hogy középtájon kitérőt készítenek, hol a szemközt jövő vonatok kikerülhessék egymást. A másik ágat majd csak ezután törik át s hozzák rendbe, midőn azután az egyik ágon csakis a jövő, a másikon pedig a menő vonatok fognak közlekedni.

Az alagút fúrását hatalmas erejű víznyomású fúrógéppel végezték. Egy helyen három fúró dolgozott s egyszerre 10-14, körülbelől két méter hosszúságú lyukat csináltak, melyeket 3-5 kilogramm dinamittal megtöltve felrobbantottak. Ilyen módon naponta 4-6 métert, de néha, a hol a talaj puhább volt, - 7-8 métert is haladtak előre. Akadtak azonban olyan laza helyre is, a melyet a beomlás ellen erős vaskeretekkel s betonozással kellett biztosítani s itt csak négy hónapi munkával bírtak 40 méternyire haladni.

A két bejáró nem egyforma magasan fekszik, nevezetesen a svájczi oldalon Brieg mellett 685.8 méter a tengerszine fölött, az olasz oldalon Isellenél pedig csak 633.6 méter.
Most még hátra van az egyik ág áttörése, a már egészen átfúrt ág teljes szelvényének kivájása, a szükséges falazások és a sinek lerakása, mire aztán végre egészen el fog készülni a nagy mű, melynek sikerülteben sokan, még nagy tekintélyű teknikusok is kezdettől fogva kétkedtek. S valóban öt ízben merültek fel munkaközben olyan akadályok, a melyek már-már semmivé tettek minden reményt.

Egy helyen pl. oly iszonyu földnyomást észleltek, hogy a méteres vastagságú vastámasztékok is összetörtek, másutt 55 fok hőség árasztotta el a tárót, majd meg 72-78 fokos hőforrások törtek elő, melyekből 1150 liter forró víz zúdúlt ki másodperczenkint.

Az emberi ész és kitartás azonban a lehetetlent is lehetővé tette s minden valószínűség szerint már év őszén akadály nélkül fognak a vonatok átrobogni egyik országból a másikba, 20 percz alatt megtevén azt az utat, a melyhez eddig a régi műuton 12 óra szükséges. Ez a műút, mely a Rhöne völgyét a Lago Maggiorevel és Milánóval köti össze, - 140 kilométer hosszúságú s egyike a legérdekesebb alpesi utaknak.

Már Septimius Severus római császár készítetett itt utat Krisztus után 196-ban, de csak I. Napóleon építette ki a mai alakjában 1801-től 1806-ig 17 millió korona költséggel. Most az út nyolcz méter széles, s van rajta 10 menedékház, valamint 22 nagy és 590 kisebb híd, melyek a közbeeső szakadékokon átvezetnek.

Végül megemlítjük még, hogy a most készülő Simplonon kívül, eddig már öt vasútvonal, illetőleg alagút töri át az Alpesek hatalmas lánczolatát. Nevezetesen:
Az 1854-ben befejezett Semmering-pálya, mely Ausztria keleti és éjszaki tartományait, valamint Bécset köti össze a tengerrel, illetőleg a triszti kikötővel.

A Brenner, a mely 1867-ben nyílt meg és sokáig egyedüli közlekedő út volt Bajor- és Olaszország közt s ez országokra nézve most is a legrövidebb és legfontosabb alpesi vonal, habár utóbb a Gotthard-út a forgalom egyrészét magához ragadta.

Az Arlberg 1884 óta közvetíti a forgalmat az Alpokon át s főkép Svájczra és Dél-Francziaországra nézve bír nagy fontossággal.

A Gotthard Olaszországot és Svájczot köti össze s 1881-ben fejezték be. Ennek építése alatt 310 haláleset és 877 megsebesülés fordult elő a munkások közt, míg most a Simplon fúrásánál alig felényi a balesetek száma.

A Mont-Cenis, 1870-ben készült el; tulajdonkép helytelenül nevezik így, mert nem a Mont-Cenis hegyet, hanem az ettől 25 kilométernyire fekvő Col de Frejust töri át s így köti össze Közép-Francziaországot Piemonttal. E régebbi öt nagy alagúthoz járul most a Simplon-alagút, mely hosszaságra és tekhnikai jelentőségre nézve is mind ezeket meghaladja.