A második eszköz a Siemens-Halske hármasírója, a mely lényegében három Morse-írógépnek felel meg; tehát három villamdelej, a melynek mindegyike fölött ironnal ellátott emelőkar van elhelyezve oly módon, hogy ha áram megy át valamelyik villamdelej, akkor az iron pontjelet ad az alatta óraművel elhúzott papirszallagra. Az első villamdelej óraművel van összekötve, a mely minden másodperczben ad áramot, úgy hogy a pontok másodperczenként következnek egymásra.

 

A második villamdelej egy teleppel és a kocsi tengelyén alkalmazott fémseprővel ellátott kerékkel van összekötve, úgy, hogy a seprő a sínt minden fordulatnál egyszer érint s így a pontok fordulatszámot adják. Végre a harmadik villamdelej megint teleppel és a kocsi oldalán levő fémseprűvel van összekötve, a mely utóbbi a pályán a kilométerjelzőkre helyezett vasdarabokat érinti s ez által ad áramot. Ez tehát a kilométerek számát jelzi. E három adatból a sebesség minden pillanatban nagyon pontosan megállapítható.

A levegő nyomásának meghatározása a kocsi homlokzatán nyílások vannak alkalmazva, melyek mindegyike csővezeték útján egy-egy vizzel megtöltött U –alakú csővel van összekötve ( tehát víznanometert alkot). A nyílásokon betóduló levegő felnyomja a vizet a cső másik szárában és a felnyomott vízoszlop magassága mértéke a kocsi lapjának felületegységére gyakorolt levegő nyomásnak. Ugyanerre a czélra szolgál még a kocsi homlokára helyezve egy vízzel töltött vékony lapos fémdoboz is (olyan, mint az aneoid barometereknél használt), mely csővezetékkel közeledik megint egy U-alakú manométerrel.

 

A fémdoboz a levegő nyomása folytán összepréselődik s a vizet a kocsi belsejében levő manométerben feltolja. Ismét a feltolt vízoszlop magassága szolgál azután a nyomás meghatározására oly módon, hogy a manometert calibrálják, vagyis meghatározzák, hogy ismert nyomás, pl. ráhelyezett súly, vagy vízoszlop hatása mennyivel tolja a vizet a manométerben.

A kocsi vonóerejének meghatározása, a fék állandó nyomásának biztosítása és a kocsi rázásának feljegyzése is igen ügyesen van megoldva.

 

Sőt még azt is kipróbálták, hogy ily nagy sebesség mellett a szokásos „tilos”, „szabad” jelzéseket, lehet-e valami módon alkalmazni, hogy az esetleges összeütközéseket kikerüljék. Itt ugyan nem volt szükség rájuk, mert csak egy kocsi közlekedett és a kísérlet közben a pálya mindég szabad volt, hanem a kísérlet kedvéért megtették mégis, oly módon, hogy a vonaton a jelzők előtt mintegy 2 kilométerre áramvezetők vannak alkalmazva, melyek a kocsin levő fémseprőket érintik s abban az esetben, ha a jelző tilosra áll a kocsivezető előtt piros lap ugrik ki és megszólal egy erős villamos csengő.

A kik résztvettek a kísérletekben, azt mondják, hogy a kocsik ennél a nagy sebességnél semmivel sem ráznak, inganak jobban, mint a jelenlegi jó nagy négytengelyű gyorsvonati kocsik, és hogy minden nehézség nélkül fokozni lehetne a sebességet 230 kilométerig is óránként. A kísérleti társaság azonban, mely több mint egy millió márkát fordított e kísérletekre, nem folytatja ez irányban a kísérletezést, hanem az eddig elért eredmények biztosítására fordítja figyelmét.

 

Most már részben államsegélylyel, mert a porosz kormány e czélra a jövő évben 300.000 márkát adott társaságnak.

Az ily szédítő gyorsasággal futó kocsiban való tartózkodás, a résztvevők állítása szerint, semmi kellemetlen érzést nem okoz ; a tájkép sem torzúl el, csak igen közeli tárgyakra nem szabad tekinteni, mert azok teljesen összefolynak szemeink előtt; az oszlopokat például alig lehet észrevenni. Óriási a légnyomás, állítólag 200 kg. négyszögméterenként, és a légáram sok tárgyat a kocsihoz fogva tart egész útjában. Sok madár vágódott neki a kocsinak útközben és hullájukat a kocsi egész a végállomásig vitte magával.

Joggal büszkék a németek arra, hogy az ő műszaki embereik érték el először ezt: a madarak repülését felülmúló sebességet, és igazán gondolkodóba esik az ember, hogy vajjon egyáltalában érdemes-e közlekedésével foglalkozni. De hát ez úgy is a távolabbi jövő kérdése; ma fontosabb az, hogy ez lesz-e gyorsabb közlekedés jövendő formája?

Azt gondolom, hogy ezek a kísérletek is mutatják, hogy a fejlődés iránya az : minél kisebb kocsit mozgatni. És pedig két okból. Először azért, mert ebben az esetben könnyebb és olcsóbb építésű pálya is megfelel; de másodszor azért, mert ha kis kocsik közlekednek, azok mozgása még nagyobb sebesség mellett is kis erővel történhetik, továbbá az áramot szolgáltató gép jobban és egyenletesebben használható ki, ha sok kis kocsi rövid időközökben követi egymást, mint ha nagy kocsik hosszabb megszakításokkal közlekednek. Ehhez járul még a közönségnek az a nagy előnye, hogy bármikor utazhatik, nem kell menetrendhez tartania magát.