Nagy szerencsétleség a párisi Metropolitain-vasúton

1903 | Augusztus

A maga nemében szinte páratlan az a rettentő szerencsétlenség, mely augusztus 10-ikén este a párisi metorpolitain-vasúton történt. Este nyolcz óra tájban, a vasút vonalának egyik földalatti részén egy a Porte de la Nation felé igyekvő vonat a Boulevard Barbés közelében megakadt: valami hiba történt a mótorában.

A vonatot kiürítették s utána küldtek egy másik vonatot, a mely el akarta vontatni a legközelebbi kitérő-állomásra. Egyszerre, a mint az egymásba kapcsolt két vonat a Ménilmontant állomáshoz jutott, hatalmas robbanás hallatszott, az első mótor kék láng csapott ki s végignyaldosta az összes kocsikat, melyek rendkívűli gyorsasággal lángba borúltak.

A veszedelem oly váratlan és hirtelen jött, hogy a két vonat személyzete nem tehetett egyebet, mint hogy gyorsan elmeneküljön. Az igazi szerencsétlenség csak erre következett: a két égő vonat nyomában jött egy harmadik, a mely tele volt utasokkal, a mennyiben fölvette a két előbbinek kiszállított utasait is.

Ez a vonat ép akkor futott be a Ménilmontant állomás előtt levő Des Couronnes állomásba. Mielőtt az utasait ki lehetett volna szállítani, vagy mielőtt csak felvilágosíthatták volna őket a veszedelem nagyságáról, a Couronnes pályaudvart sűrű, fojtó gázokkal a pillanatban elszakadt a villamos vezeték is, a lámpák kialudtak. A szerencsétlenség csekély számú életben maradt szemtanúinak jelentése szerint írtózatos jelenet következett.

Az utasok menekülni igyekeztek, de csak kevesen találták meg az állomásból kivezető útat, a mely baloldalt volt. A többiek jobbfelé menekültek, a hol elzárta útjokat egy fal, a melyen nem volt kijárat. Hetven holttestnél többet találtak itt egy halomban; valamennyit a fojtó füst ölte meg.

A füst oly sűrű volt, hogy kívülről jó darabig be sem lehetett hatolni az alagútba; csak másnap reggelre tudták kihozni a holttesteket, melyek egy részét a morgue-ban, másik részét pedig a közeli Cité-kaszárnyába terítették ki. A Ménilmontant-állomásnál is, hol a tűz pusztított, találtak néhány holttestet a peronon és a jegyváltó-teremben. A két kigyúlad vonat tökéletesen elégett, nem maradt belőlük más, mint a kocsik vaskerekei s egyéb vas-alkatrészeinek félig elolvadt, össze-vissza görbült halmaza.

Borzalmasságban vetetik ez a szerencsétlenség azzal, a mely néhány évvel ezelőtt Párisban a jótékonysági bazár kigyuladásakor történt; a különbség azonban az hogy míg akkor az áldozatok úgyszolván mind az előkelő társaságból valók voltak, most majdnem csupa szegény munkásember pusztult el, a kik a gyárakból, műhelyekből siettek haza.

A métropolitain-vasútat kevés idővel az 1900-iki világkiállítás előtt kezdték építeni s első részét 1900 juliusában nyitották meg. Szoros értelemben városi vasút, a város szélén túl nem terjed s csupán személyeket szállít, podgyászt nem. A nagy vasutak pályaudvaraival nincs összeköttetésben; ezt szándékosan csinálták így, mert féltek, hogy különben a takarékos nép kivonúl a szomszéd községekbe lakni, a hol, a párisi vámhatáron kívül, olcsóbb az élet. Egyedüli czélja a métropolitain-vasútnak az, hogy a város belsejében lebonyolítsa a forgalmat, a külső részekből könnyen és gyorsan behozza a közönséget a város belsejébe. Erre inkább szükség volt, mert eddigelé a közútiforgalom nagyon is el volt hanyagolva s jóformán teljesen az omnibuszokra volt utalva a közönség.

Mikor a vasút terveit készítették, hálózatának alapvonalai egy nagy keresztet alkottak, melynek szárai a város szabálytalan körét éjszakról délre és nyugatról keletre átmetszik. Ebbe a keresztbe fut bele a terv szerint a mellékvonalak nagy száma. Ez idő szerint még csak két vonal van forgalomban : az egyik a Porte Maillottól a Porte de Dauphinetól a Place de la Nationig vezet. Az utóbbit, melyben a mostani szerencsétlenség történt, csak nemrég nyitották meg. Ez a vonal a Bois de Boulognenál kezdődik, a föld alatt vonúl a Victor Hugó-térig, az Avenue Victor Hugo alatt eljut a Place de l’Étoilera s így ér a föld alatt az éjszaki külső boulevardokig. A Place d’Anvens állomáson túl földfelettivé válik, tetszetős, karcsú oszlopoktól tartott vasviadukton át siet tovább, a vége felé ismét a föld alá bújva. Így van építve a vasút többi része is: hol a föld alatt, hol föld felett viaduktokon haladtak benne a villamos motorkocsiktól vont vonatok.

A métropolitain mindenütt csinnal és ízléssel van építve, elegáns külsejű kocsijai könnyedén siklanak tova, nagy élvezetet nyújtva a párisiaknak, a kiket az omnibuszok döczögése nem igen kényeztetett el. A hozzávaló villamos erőt a Porte de Vincennes melletti nagy telepen állítják elő, ugyanitt van a javítóműhely.

A Porte Maillittól a Porte de Vincennessig vezető vonal összesen 37 millió frankjába került Páris városának, a mely építtette; ez öszszegből következtetni lehet az egésznek az építési költségeire. A párisiak óriási nagy számban utaznak rajta, eddigelé, 1900 juliusa óta, mintegy kétszáz millió utast szállított. Egyaránt használják a szegény munkások és az előkelő világ ; amazok munkába vagy munkából haza siettek rajta, ezek előnyt adnak neki a saját kocsijuk felett is ha gyorsan kell a város belsejébe sietni, üzletekbe, látogatóba, vagy a színházból haza.

A földfeletti és földalatti állomások egyaránt egyszerűek, de csinosak. A földalatti állomások többnyire boltozatosak s fehér mázas cseréppel vannak borítva, melyekben a villamos lámpák fénye visszaverődik s a világítás annál szebben látszik. A falakat mindenütt színes falragaszok borítják. Az állomás közepén van az állomás főnökének a fülkéje a telefonnal és jelzőkészülékekkel.

Ez előtt lebeg a perron felett egy tábla a *Premiéres Classes* felírással, e tábla előtt állnak meg hajszálnyi pontossággal az első osztályú kocsik. Egy másik, a perron felett függő táblára az van írva, hogy merre megy a vonat, a lépcsőkön, a folyosókon és az állomásokon mindenütt ügyesen, könnyen észrevehető helyeken táblák vannak alkalmazva, a melyek mindenről tájékoztatják az utast, úgy hogy eltévedés, vagy téves vonatra kerülés úgyszólván ki van zárva. Csak két kocsiosztály van, az első, melyen 25 s a második, melyen 15 centime a menet ára; a jegyekkel át is lehet szállni. Az elhasznált jegyeket az utasok a kijáratoknál levő nagy szekrényekbe dobják be. Az alagutak is ki vannak világítva, úgy hogy egyes állomásokról igen szép látvány tárúl az ember elé.

Megosztás:

Rövidzárlat

Kántor Judit

A *Párisi Nagy Árúház* leégése alkalmával sokan hangoztatták azt a véleményt, hogy az oly vészessé vált tűz a villamos világító vezetékpár *rövid zárlat*-ából származott. Hogy mi volt a szerencsétlenség tulajdonképeni oka, azt a vizsgálat lesz hivatva – a mennyire lehetséges – kideríteni, ezúttal szóljunk arról a sokat emlegetett *rövid zárlat*-ról.

A villamos világításhoz szükséges áram vezetésére két rézsodrony szolgál, melyek a lámpában végződnek. Az ezen sodronyok által vezetett villamos áram az izzólámpában levő szénfonalon megy keresztűl, miáltal a szénfonal fehérizzóvá lesz s világít, ha azonban a két rézdrót az izzólámpa szénfonalának közbeiktatása nélkül, közvetlenül érintkeznék egymással, akkor beállna az u.n. *rövid zárlat,* a drótok végei rögtön megolvadnának, a drótok pedig rendkívüli mértékben felhevűlnének. Hiszen a szén 3000 fokra is felhevűl, ilyen hőfoknál pedig a réz elolvad s hogy gyújtó ereje mily nagy, felesleges bizonyítgatni.

Ezért a *rövid zárlat* elkerülése tekintetéből legelső dolgot a villamos világítási berendezéseknél úgy intézkedni, hogy a drótok fémje egymást közvetlenül ne érintse.

E czélra szolgál a drótok *elszigetelés*-e. Az elszigetelés pedig abból áll, hogy a drótot előbb beónozzák, aztán guttaperchával bevonják, gyapottal körülveszik, a melyre még más elszigetelő borítékot, végül pedig vízmentes mázt is alkalmaznak. Természetesen ez az elszigetelés lehet gondosabb vagy felületesebb, a sodronyok árához képest.

S épen a gyarlóbb elszigetelést, de egyéb eshetőséget is tartva szem előtt, biztosító intézkedésről is gondoskodnak, a mely a rövid zárlat veszedelmét önműködőleg azonnal megszüntesse. Ez pedig a vezetékek egyes pontjain közbeiktatott ólombiztosíték, mely mihelyt valahol a vezeték mentén esetleg rövid zárlat áll be, azonnal megolvad, minek következtében az áram is megszakadván, további veszedelem nem állhat be. Baj azonban, hogy sok helyen ezzel az igen egyszerű ólombiztosítékkal is takarékoskodnak.

Nem kisebb hiba azonban az is, hogy némelyik az áramvezető sodronyokat túlterhelik. Az ilyen sodronyt ugyanis körülbelül a vízvezetéki csőhöz hasonlíthatjuk. Mentől vékonyabb a cső, annál kevesebb vizet szállíthat s mentől öblösebb, annál többet. Így van ez a villamos áramot vezető drótnál is : mentől vékonyabb , annál kevesebb áram vezetésére használható észszerűen, míg a nagyobb áramok vezetésére vastagabb sodronyok szükségesek.

Csakhogy míg a vízvezetéki csőbe lehetetlen több vizet bele erőszakolni, mint a mennyi bele fér, addig a drót rövid ideig sokkal több áramot is vezethet, mint a mennyit, - a teljes biztonság szemmeltartásával – rá lehetne bízni. Például egy olyan dróton, mely eredetileg csak hat lámpa ellátására van szánva, akár tizenkét lámpa számára is lehetetne áramot vezettetni, csakhogy aztán az ilyen túlterhelésből elébb-utóbb veszedelem származhatik, nevezetesen ha az említett biztosítási készülék hiányos, mert a drót áttüzesedik, észrevétlen elszenesíti az elszigetelő réteget, majd hirtelen lángot vet a drót s felgyújt maga körül minden éghetőt.

A cikkhez még nem tartozik egyetlen hozzászólás sem!
Legyen Ön az első! Hozzászólás írásához kattintson ide!