A gyáripar kialakulása és annak nyomán a kereskedelmi élet fokozott fellendülése a városok fejlődésére rendkívül kedvező hatást gyakorolt.

A nagyvárosok a fenti tényezők hatása alatt fejlődésük folyamán hármas irányban tagozódnak. Kialakul az üzleti negyed (a city), a gyárváros és ezektől függetlenül népesülnek be a város egyéb, tulajdonképpen lakott részei. Ezáltal nemcsak a kereseti tevékenység színhelye, hanem a bevásárlási, szórakozási, kirándulóhelyek stb., valamint a lakóhelyek egymás közti távolsága is annyira megnövekedett, hogy ezeket a távolságokat rendszeresen, naponta többször gyalog megtenni már nem lehetett. Igy állott elő a helyi közlekedés problémája és ennek folyományaként az évtizedek óta megbecsülhetetlen szolgálatokat teljesítő, a nagyvárosi életben még mindig nélkülözhetetlennek mondható közúti (városi) vasút.

Közúti vasutak alatt olyan közforgalmú vasutakat értünk, melyeknek pályája nagyobbrészt egy város területén, közutakon van elhelyezve és állati vagy gépi erővel hajtva, személy- és áruszállításra szolgálnak. A közúti vasutak közé sorozzuk azonban még a városi siklókat, fogaskerekű vasutakat és földalatti (kövezetalatti) vasutakat, dacára annak, hogy ezek nem a közutakon nyernek elhelyezést.

A közúti vasutak építését jóval később kezdték meg, mint a fővasutakét. Az első tulajdonképpeni közúti lóvasutat 1852-ben építették New Yorkban. A többi világváros gyorsan követte a példát (Páris 1854, Birkenhead 1860, Kopenhága 1863, Berlin 1865 stb.).
Nálunk 1864-ben kért egy vállalkoző társaság engedélyt arra, hogy a Széna-tértől (ma Kálvin-tér) Újpest határáig egy lóvasutat építhessen.

A BKVT hálózatát a lóvontatás ideje alatt, 1895 végéig, nagymértékben kifejlesztette. Hálózata 47 km vonalhosszat ért el. A lovak száma 1410 volt.
Az 1867-es kiegyezést követő páratlan gazdasági fellendülés a lóvasút fejlődésére is rendkívül kedvezően hatott. A vasút vezetősége területhasználati szerződésében biztosított jogaira támaszkodva igyekezett is a helyzetet lehetőleg a maga javára kihasználni.

Azonban amikor 1887-ben a vasúttársaság a Stáció- (Baross-) utcai vonal építése iránt tett előterjesztést, a kormány kezdeményezésére a város az engedélyt a tarifarevizió jogának eliamerésével és a kevésbbé jövedelmezö vonalak kiépítésének kötelezettségével kívánta egybekötni. A vasúttársaság ezt a kívánságot megtagadta. Erre nem várt fordulat következett be. A Siemens és Halske cég ajánlkozott, hogy a székesfőváros által szabott feltételek mellett a Stáció-utcában alsóvezetékes villamosvasutat és folytatólag az újtemetőbe gőzvasutat épít.

A kísérlet oly jól sikerült, hogy az új alsóvezetékes rendszert a külföldről is sokan jöttek tanulmányozni, és el is nevezték „a bevált budapesti rendszer"-nek.
A közönség hamar felismerte és megszerette a villamosüzem előnyeit. A 26 km hosszú hálózattal bíró villamosvasutat a Budapesti Villamos Városi Vasutak Részvénytársaság (BVVV) vette át.

A BKVT az első villamosvasúti kísérleteket kétkedően fogadta, de később a villamosvasút növekedő gazdasági sikereit és a saját üzletmenetének stagnálását már aggodalommal nézte, míg végre 1895-ben a hatóságok sürgetésére feladta a lóüzemhez való ragaszkodását és rászánta magát, hogy a villamosüzemre áttérjen. Az átépítést a Millenáris emlékünnepre való tekintettel sürgősen végrehajtották. Hatalmas munka volt! Hiszen 47 km hosszú hálózatot kellett ily rövid idő alatt átépíteni.

A BKVT villamosításával megszünt a székesfőváros területén a lóvasút tülkölése, és már csak a Margitszigeten maradt meg egy kis lóvasút mutatóba. A villamosüzem tehát végleg győzedelmeskedett.
A két budapesti közúti vasút páratlanul gyors fejlődése és jövedelmezősége úgy a fővárosban, mint a vidéken számos közúti vasút építésére adott ösztönzést.

Külön említést érdemel a Ferenc József földalatti vasútunk, amely a kontinens első földalatti vasútja és a világon az első villamosüzemű földalatti vasút. A földalatti vasút keletkezését annak köszönheti, hogy hatóságaink annak idején szépészeti szempontból nem engedték meg, hogy az Andrássy-úton pályaszínben közúti vasutat építsenek. Hogy a Millenáris kiállításhoz mégis könnyen ki lehessen jutni, az egymással vetélkedő BKVT és a BVVV - ez egyszer kivételesen - szövetkezve megépítették és pedig rövid két év alatt a Ferenc József földalatti vasutat. Sajnos, a dicső kezdetnek nem lett méltó folytatása.